PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR – GENERAL HATAZŌ ADACHI

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* 17/6/1890 - Ishikawa, Japão

+ 10/9/1949 - Rabaul, Nova Bretanha

O tenente-general Hatazō Adachi pertenceu ao Exército Imperial japonês, e é conhecido por sua participação na Segunda Guerra Sino-Japonesa e na Campanha da Nova Guiné, durante a Segunda Guerra Mundial.

Demasiado pobre para pagar as escolas preparatórias militares necessárias para uma carreira na Marinha Imperial Japonesa, ainda jovem prestou o concorridíssimo concurso para a Academia de Cadetes de Tóquio e foi aprovado, o que lhe permitiu entrar na Academia Imperial do Exército japonês, onde se formou na 22ª turma, em 1910.

Adachi serviu com a 1ª Divisão de Guardas Imperiais, e depois se formou na 34ª classe da Escola de Guerra do Exército, em 1922. Ao contrário de muitos oficiais de seu tempo, Adachi evitou o envolvimento nas facções políticas que atormentaram o exército japonês nos anos 1930. Depois de servir em uma série de funções administrativas dentro do Estado-Maior do Exército Imperial japonês, Adachi foi designado para a unidade da Guarda Ferroviária do Exército Kwangtung, responsável pela segurança da South Manchuria Railway em 1933.

Guerra Sino-Japonesa

Adachi foi promovido a coronel em 1934, e nomeado comandante do 12° Regimento de Infantaria em 1936. Durante o incidente de Xanghai, em julho de 1937, Adachi ganhou a reputação de conduzir suas tropas com bastante liderança, lutando sempre onde a luta era mais intensa. Foi ferido por uma barragem de morteiro em setembro, a qual deixou sequelas permanentes em sua perna direita.

Foi promovido a general no princípio de 1938 e designado comandante da 26ª Brigada de Infantaria. Adachi tinha a reputação de ser um "soldado-general", compartilhando as condições de vida miseráveis de suas tropas e sendo receptivo a discussões abertas e francas com seus oficiais e pessoal.

Promovido a tenente-general em agosto de 1940, foi comandante da 37ª Divisão na Batalha de Shanxi do Sul. Em 1940, tornou-se chefe do Estado-Maior do Exército da Área da China do Norte, entre 1941-1942, durante o auge de suas campanhas de terra arrasada contra as forças chinesas.

Segunda Guerra Mundial

O tenente-general Adachi comandou as forças japonesas na Nova Guiné desde o ano de 1942 até ao término da Segunda Guerra Mundial. Assumiu o comando do XVIII Exército após a morte do tenente-general Tomitaro Horii, em 23 de novembro de 1942, e liderou um exército que se encontrava já em retirada. Enquanto as forças aliadas faziam intenso uso do poder aéreo e naval para isolar a grande base militar japonesa em Rabaul, as tropas nipónicas viram-se forçadas a recuar ao longo da Trilha Kokoda para Buna-Gona.

Ao contrário de seus colegas menos afortunados, isolados em pequenas guarnições na ilha, Adachi foi capaz de realizar um prolongado retraimento de das suas forças. Em janeiro de 1943 o general desocupou Buna e retornou para Sio, na Península de Huon, permanecendo por lá até ao ano seguinte. No início de 1944 o general Douglas MacArthur forcou a evacuação de Sio e da Pensínsula de Huon. Cerca de 14 mil homens foram evacuados da península, alguns dos quais tiveram que fazer uso de barcaças nas zonas costeiras, enquanto outros foram forçados a realizar longas marchas para fora da área.

O XVIII Exército acabou por se ver obrigado a regressar a Wewak, na costa norte da Nova Guiné, onde permaneceu isolado até ao fim da guerra. Adachi protagonizou duas tentativas de sair da capital de East Sepik. A mais severa delas conseguiu retirar de cerca de 31 mil homens para fora de Aitape (julho-agosto de 1944), contudo o fracasso deste importante esforço convenceu Adachi de que qualquer outra tentativa de fuga seria em vão, principalmente porque a linha da frente japonesa estava forçada a afastar-se cada vez mais longe da sua posição.

Adachi e o XVIII Exército acabaram por se render a 13 de setembro de 1945. Mas, a esta altura, apenas 13.500 homens dos 65 mil que compunham a sua força inicial, ainda se encontravam vivos, os quais sofreram terrivelmente durante o longo cerco de Wewak.

Adachi rende seu XVIII Exército ao general australiano Horace Robertson

No final da guerra, Adachi foi levado sob custódia pelo governo australiano e acusado de crimes de guerra, em conexão com maus-tratos e execução arbitrária de prisioneiros de guerra. Apesar de não estar pessoalmente envolvido em nenhuma das atrocidades mencionadas, Adachi insistiu em absorver a responsabilidade de comando pelas ações de seus subordinados durante o tribunal militar, e foi condenado à prisão perpétua.

No dia 10 de setembro de 1947, Adachi se matou em seus aposentos com uma faca, no complexo dos prisioneiros de Rabaul.

LIVRO CONTA A HISTÓRIA DAS MULHERES QUE PILOTARAM AVIÕES NA 2ª GUERRA MUNDIAL

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Acaba de chegar às livrarias britânicas um lançamento com relatos históricos sobre a coragem de pilotos de aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, o livro, escrito pela jornalista britânica Jacky Hyams, se diferencia de outros do gênero num ponto: os cinco pilotos que enchem suas páginas com depoimentos são mulheres.

Muitos se surpreendem ao saber que havia mulheres pilotos. Elas não eram muitas e não participavam de batalhas, mas pilotavam os aviões dentro da Grã Bretanha, entre fábricas, unidades de manutenção e, a partir destas, para os pilotos nas frentes de batalha.

O livro de Hyams, intitulado The Female Few: Spitfire Heroines of the Air Transport Auxiliary, é um tributo às "heroínas" que trabalhavam para o órgão que dava suporte aos transportes aéreos no país, o Air Transport Auxiliary - ou ATA.

"Um total de 1.245 pilotos e engenheiros voavam para o Air Transport Auxiliary", disse Hyams à Rádio 4 da BBC. "Destes, 15%, ou 168, eram mulheres".


Aventura

Entre elas, estava a ex-piloto Joy Lofthouse, hoje com 89 anos. Com voz firme e cheia de vida, ela também falou à Rádio 4. "Comecei em 1943", disse Joy Lofthouse. "Faltavam pilotos qualificados e eu vi um anúncio em uma revista dizendo que eles estavam oferecendo treinamento. Então, me inscrevi. Eu nem sabia dirigir carros, mas consegui ser selecionada."

Lofthouse disse que sua principal tarefa era pilotar Spitfires, mas explicou que pilotou um total de 18 modelos diferentes, a maioria monomotores. "Meu favorito era o Spitfire. Era um aviãozinho tão compacto, fácil de manobrar, suave no toque, era como se (o próprio piloto) tivesse asas e pudesse voar."

Jay Lofthouse não sabia dirigir carros

As mulheres eram pilotos civis mas, tecnicamente, voavam dentro da Royal Air Force - a Força Aérea britânica. Sua função era pegar os aviões na fábrica e levá-los às unidades de manutenção onde eram equipados com rádios e armas. Por conta disso, tinham de pilotar qualquer avião que aparecesse - mesmo os modelos que nunca haviam pilotado antes.

"Tínhamos uma pasta chamada Ferry Pilot’s Notes (notas do piloto de transporte)", contou Lofthouse. "Se você se deparava com um avião que nunca tinha pilotado antes, abria a página correspondente na pasta e ela dizia exatamente as velocidades de decolagem, de aterrissagem, de perda de sustentação - quase tudo o que você precisava saber.  Eu acho que não era muito diferente do que você entrar em carros de marcas diferentes hoje em dia. Não parecia muito difícil", disse a ex-piloto.

Apesar da modéstia de Lofthouse e das outras pilotos entrevistadas, Hyams ressalta que o trabalho que faziam não era seguro de maneira alguma.  "O tipo de voo que faziam seria considerado impensável hoje", explicou. "Na maior parte do tempo, voavam às cegas (sem instrumentos) e no terrível clima inglês, ou seja, se você entrasse em uma nuvem ruim, podia se ver em grave perigo".

Além disso, elas voavam sem rádio. De fato, de um total de 173 pilotos da ATA mortos durante a guerra, 16 eram mulheres.

Destemidas

Uma das entrevistadas por Hyams, a ex-piloto Mary Ellis, contou que uma amiga que trabalhava para a ATA morreu em serviço.  Ellis pilotava um avião levando uma engenheira como passageira quando a aeronave caiu. Ela escapou com vida, recebeu alguns dias de folga para se recuperar e logo estava de volta pilotando.

Diane Barnato-Walker embarcando em um avião para mais uma missão de transporte

Em seus depoimentos, as pilotos contaram que não havia ressentimento ou atitudes machistas por parte dos homens na época. Ao contrário. Às vezes, quando um avião aterrissava e uma mulher saía da cabine do piloto, notava-se nos homens um sentimento de admiração, elas disseram.  Até porque, em certas ocasiões, as mulheres pilotavam sozinhas aviões que normalmente eram tripulados por até cinco homens.

Mas as pilotos explicaram que quando voavam tinham de se concentrar tanto no que faziam que não sobrava tempo para sentir medo. "Éramos tão jovens, nada nos assustava naquele tempo", contou Lofthouse.  "Era tudo parte do esforço de guerra e sentia que tinha muita sorte em poder fazer algo tão recompensador.  Eu teria adorado se pudesse ter continuado a voar, pilotando aviões mais velozes e maiores, mas a guerra terminou antes de que eu pudesse fazer isso."

 Aviadoras do ATA em seus trajes de voo

Lição de Vida

Refletindo sobre o período, Lofthouse acha que a experiência fez dela e das colegas pilotos pessoas mais aventureiras. "Meu lema, mais tarde, era: melhor fracassar do que lamentar.  Você sentia que podia encarar a vida e lidar com qualquer situação, porque tinha feito coisas como essas durante a guerra."

Ela confessou, no entanto, que sentiu muita saudade quando tudo terminou. "Quando tive de deixar todos os meus amigos e toda essa empolgação para trás, me perguntei: 'O que vou fazer com o resto da minha vida’?”

 

Fonte: BBC

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LANÇAMENTO DO LIVRO OPERAÇÃO ACOLHIDA - A FORÇA-TAREFA LOGÓSTICA HUMANITÁRIA E O APOIO AOS MIGRANTES VENEZUELANOS

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Lançado livro resultante de pesquisa sobre a Operação Acolhida

Em cerimônia aberta ao público realizada no auditório da Universidade Federal de Roraima no dia 8 de agosto de 2023, a Operação Acolhida conduziu o lançamento do livro "Operação Acolhida - a Força-Tarefa Logística Humanitária e o apoio aos migrantes venezuelanos".

A obra, de autoria conjunta do editor do Blog Carlos Daróz e da professora Sabrina Celestino, doutores em História e em Políticas Públicas, respectivamente, foi produzida pela Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural do Exército, como resultado de pesquisa realizada à luz da História do Tempo Presente e do estudo das Políticas Públicas.

A Cerimônia de lançamento foi presidida pelo Comandante Militar do Leste, General de Exército Novaes, e contou com a presença do Comandante da Força-Tarefa Logística Humanitária, General de Divisão Helder, do Comandante da 1ª Brigada de Infantaria de Selva, General de Brigada Paulo Edson, de autoridades civis e militares das esferas federal, estadual e municipal, de integrantes dos organismos da Organização das Nações Unidas ligadas aos direitos humanos e migrações, de representantes de organizações governamentais e não governamentais, e de integrantes do 16º contingente da Operação Acolhida.

A obra é permeada de relatos, entre os que foram acolhidos e os que acolheram, de civis e militares, dos que compunham os contingentes aos que conduziam suas instituições a par e passo com a Operação. É crível que o leitor se transporte ao ambiente e sinta a ponta de sentimentos diversos que permeiam as ações pragmáticas. 

O livro tem como propósito registrar o sucesso da resposta do Estado brasileiro à crise migratória e à emergência humanitária, iniciadas a partir de 2018, decorrentes dos problemas socioeconômicos instalados na Venezuela. Atualmente, a Operação Acolhida recebe uma média de 10 mil migrantes venezuelanos, que ingressam no Brasil fugindo da fome e em busca de uma vida melhor. 

Baixe o livro gratuitamente clicando aqui 

VOO SEM RUMO

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Por Teomar Benito Ceretta

Este é um relato de uma história inusitada ocorrida com um bombardeiro Camberra da Força Aérea do Peru, que caiu em solo brasileiro, próximo da cidade do Alegrete, no Rio Grande do Sul, o Estado mais meridional do Brasil.

Tudo começou no dia 30 de junho do ano de 1972, na Base Aérea de La Joya, situada 50 km a sudoeste da cidade de Arequipa, no Peru. Um bombardeiro Camberra B-68 deveria cumprir uma missão de treinamento de tripulantes, e teria como destino o aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires. Para cumprir a missão, duas aeronaves do mesmo modelo foram preparadas. Se uma delas, por motivos técnicos não pudesse cumprir a tarefa, a outra tomaria imediatamente o seu lugar. Duas tripulações compostas por três oficiais estavam preparadas para a importante missão, para um longo voo. 

Os aviões foram cuidadosamente preparados e abastecidos. Os tripulantes foram à sala de tráfego, tomaram conhecimento das condições meteorológicas em rota, e preencheram seus planos de voo. O nível de voo selecionado foi o 400, na aerovia UA24, com passagem por La Paz, na Bolívia, posição Cerro, Rosário na Argentina e, por fim, Buenos Aires. O tempo de voo previsto deveria ser de 3 horas e 15 minutos, tendo como alternativa Córdoba, distante 45 minutos de voo, caso o avião não pudesse pousar no campo de Ezeiza. Ou seja, das 4 horas e 30 minutos de autonomia do bombardeiro, o combustível remanescente ficaria comprometido pela sua escassez.

Às 9h e 40m, as duas aeronaves dirigiram-se para a cabeceira da longa pista da Base Aérea. Exatamente às 9h e 45 minutos, o Camberra de matrícula FAP 245 decolou sem problemas e iniciou sua missão. A outra aeronave foi dispensada e retornou ao pátio de estacionamento.

A tripulação do FAP 245 estava constituída por três oficiais. O comandante do voo era o Ten. Cel. Pablo Varela de 39 anos, e seu copiloto, o Maj. Av. Oscar Carrera, de 34 anos de idade. A navegação estava a cargo do jovem Capitão Victor Zevallos, de 30 anos. O voo constava de um “bate-e-volta” entre a base aérea de La Joya - Arequipa - Buenos Aires - La Joya, e tinha por missão o treinamento dos oficiais, de acordo com depoimentos posteriores do comandante Varela. Nos trajetos de Arequipa, La Paz e posição Cerro, o Camberra voou com plena visibilidade. Depois de cruzar a posição Cerro, o FAP 245 passou a sobrevoar um lençol de nuvens stratus que se estendia até as proximidades de Rosário, onde a camada começou a se elevar até atingir o nível de voo.

A partir de Rosário, as condições meteorológicas começaram a se deteriorar. O Camberra passou a voar por instrumento já adentrando na área terminal de Buenos Aires com descida autorizada, quando o Comandante Varela foi informado pelo radar Buenos Aires que Ezeiza estava fechado para operações, sem previsão de abertura. Desse modo, Varela foi orientado para que o FAP 245 alternasse Córdoba. Neste segmento, as condições meteorológicas se intensificaram ainda mais, e o Camberra passou a enfrentar violentas turbulências pela presença de grandes nuvens cumulus nimbus, os temíveis CB. Diante disso, Varela solicitou ao radar nova proa e nível para prosseguir com sua difícil navegação. Esta foi a última comunicação que o comandante Varela manteve com o controle radar de Buenos Aires, uma vez que seus instrumentos de navegação, e comunicação, entraram em pane total. 

As condições meteorológicas se tornaram inclementes, porém o Ten. Cel. Varela insistiu prosseguir com seu “suposto” voo a Córdoba. Mal conseguindo manter o avião sob controle, iniciou uma lenta descida acreditando que venceria o mau tempo. Pelo contrário, a turbulência aumentou ainda mais, colocando a tripulação em risco, pois o avião chagou a ultrapassar os limites de velocidade máxima e estrutural, entrando em atitudes descontroladas por diversas vezes. Na altitude de 4 mil pés, com o avião dominado, saíram da camada em condições visuais e passaram a voar sob o domínio da chuva, apenas. 

O ten. Cel. Varela continuava a voar com os instrumentos em pane, salvo a bússola magnética. Na iminência de uma pane seca pelo escasso combustível nos tanques, Varela manteve a altura do voo, e durante 20 minutos tratou de buscar um local para um pouso de emergência. Desconhecendo sua posição, e não encontrando uma pista que permitisse um pouso seguro, de comum acordo decidiram abandonar a aeronave usando-se de seus paraquedas, pois o nível de combustível permitia apenas 10 minutos de voo. 

O Cap. Victor foi o primeiro ocupante a abandonar a aeronave a 4 mil pés, utilizando-se de um paraquedas tipo peito de abertura automática. Na sequência, o comandante Varela fez uma curva para acompanhar a abertura do paraquedas do Capitão, e ordenou que o Major Oscar saltasse para aterrar nas proximidades do colega. Usando-se de um paraquedas tipo dorso, comandado, por sua vez, o Major Oscar saltou também. Já na iminência de uma pane seca, com os motores apresentando os primeiros sinais da falta de combustível, o Ten. Cel. Varela acionou o assento ejetável da aeronave e foi lançado para o espaço com o avião a baixa altura, em torno de 300 metros acima do solo. Sem piloto, o Camberra permaneceu por pouco tempo em voo retilíneo, entrou numa curva descendente à esquerda e mergulhou contra o solo desintegrando-se à medida que lançava chapas metálicas por algumas centenas de metros. 

O Ten. Cel. Varela e o Maj. Oscar aterraram em segurança, porém chegaram ao solo com leves ferimentos. Os dois oficiais foram recolhidos e levados para o Hospital da Guarnição do Exército na cidade de Alegrete, onde foram internados para tratar seus ferimentos. Misteriosamente, o Cap. Victor não foi encontrado nas proximidades da sua queda.

Destroços da cauda do FAP 245 nos campos do Alegrete.

Quatro dias depois, chegou a Alegrete o Adido Aeronáutico do Peru, que servia no Brasil, e levou os dois aviadores para o Rio de Janeiro. De lá, embarcaram em um voo comercial com destino ao seu país. No entanto, o desparecimento do Cap. Victor continuou uma incógnita, e as buscas foram intensificadas para encontrá-lo. A dificuldade em localizá-lo, levou às pessoas a insinuar de que ele poderia ter se escondido nas matas próximas do local. 

Uma força tarefa foi montada com três aviões Regentes e um helicóptero Bell UH-1D do EMRA-4, sediados na Base Aérea de Santa Maria-RS. Depois de cindo dias de buscas intensificadas no entorno da região do acidente, a operação aérea foi encerrada. Mas, as buscas para localizar o Capitão prosseguiram, agora com um grupo de militares do Exército, da Polícia e de voluntários de Alegrete. Depois de 28 dias sem notícias do Capitão, um grupo de peões encontrou um corpo distante a 1 km do local da queda da aeronave. Embora em estado de decomposição avançada, identificado pelo uniforme de voo de cor laranja, vestimenta típica da FAP, não deixaram dúvidas que se tratava do Oficial desaparecido.

Com o impacto contra o solo, o Canberra desintegrou-se completamente.

Análises feitas in loco não deixaram dúvidas de que o Cap. Victor chegou ao solo em queda livre sem seu paraquedas. Ao examinar o paraquedas, constatou-se que as presilhas das pernas estavam fechadas, e um dos tirantes do ombro estava rompido. Isso mostra que no ato da abertura, o violento choque fez com que Victor fosse liberado do paraquedas, pois o mesmo foi encontrado a 1 km do local de sua queda e, a 2 km do FAP 245. Talvez, por não ter tempo de amarrar o capacete à cabeça, foi arrancado com a força do vento, vindo a cair não muito distante do paraquedas. 

Supõe-se que o Cap. Victor, angustiado, tenha feito sua queda livre em estado de consciência até o impacto violento contra o solo, perdendo instantaneamente a vida. Exames de identificação da arcada dentária e pertences pessoais junto ao cadáver, vieram confirmar que se tratava sem dívidas do Cap. Victor. Com isso, desfez-se as incertezas de que Victor tenha chegado ao solo vivo, abandonado seu paraquedas, e misteriosamente havia se refugiado nas matas a região.

Jornal do Brasil, 29.07.1972

No dia 30 de julho, exatamente um mês após sua morte, um avião C-47 da Força Aérea Brasileira – FAB, foi deslocado para Alegrete para transladar o corpo do Capitão ao Rio de Janeiro. Após os trâmites legais, foi liberado para ser levado ao Peru, onde foi sepultado.

Segundo o Cel. Av. Camazano, “esta é a história do último voo do Camberra de nº de série 71501, matriculado na Fuerza Aérea del Peru, como FAP 245. A aeronave estava com 2.794 horas de voo e fazia parte de um lote de 36 aviões que foram adquiridos na Inglaterra, entre os anos de 1957 e 1978". O Coronel Aviador Aparecido Camazano Alamino, da Força Aérea Brasileira, publicou essa narrativa, pela primeira vez, na Revista Aeronáutica, nº 176 no ano de 1990, da qual me servi para transcrever, em síntese, esse curioso fato que marcou os noticiários naquele mês junho de 1972.

Fotos: Coleção Cel. Av. Camazano.

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"POPOVKAS": OS NAVIOS REDONDOS DA MARINHA RUSSA

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No final do século XIX, os primeiros e últimos navios de guerra ‘redondos’ na história da Rússia surgiram nas águas do mar Negro. Eles eram conhecidos como Popovkas.

Por Nikolai Litôvkin

Após a assinatura do Tratado de Paris de 1856, que formalizou a derrota da Rússia na Guerra da Crimeia, Moscou ficou proibida de operar com sua frota no mar Negro. Mas isso não se adequava aos interesses do governo imperial e, até 1871 (quando o acordo foi denunciado, e a Rússia recebeu de novo permissão de manter navios nas águas da região), foi bolado um programa alternativo para criar defesas costeiras na Crimeia.

“As autoridades decidiram construir ‘navios não de madeira’. Segundo o projeto, esse objeto flutuante deveria ter 3,3 metros de extensão e armas com, pelo menos, 280 mm de calibre. Um dos critérios mais importantes dessas embarcações era a carcaça”, afirma o ex-editor-geral do Voenno-Promyshlennyi Kurier, Mikhail Khodarionok.

O Novgorod em testes de mar

As únicas embarcações que atendiam a essas exigências eram os navios de guerra redondos projetados pelo Almirante Andrêi Popov – daí surgiu o apelido Popovkas.

“Como a Rússia não tinha dinheiro e também estava proibida de implantar uma frota de pleno direito no mar Negro, tivemos que experimentar”, acrescenta Khodarionok.

Primeiras falhas

O primeiro navio, chamado Novgorod, foi lançado na presença do imperador em 21 de maio de 1873. Já o segundo, nomeado em homenagem a seu criador, apareceu em 25 de setembro de 1875.  Ao contrário do Novgorod, o novo Popovka recebeu uma carcaça mais espessa (dupla camada), um motor mais potente, e uma superestrutura maior sobre o convés. Mas, apesar das melhorias, o projeto não teve êxito.

O Novgorod, incapaz de navegar em mar aberto

“Os Popovkas eram incapazes de navegar em mar aberto, além de serem mais lentos que tartarugas. E o impacto dos disparos fazia o navio virar. Eles podem ter exercido um papel menor como o único meio de defesa costeira, mas nem mesmo de forma plena”, relembra o ex-comandante supremo da Frota do Mar Negro, Ígor Kasatonov.

O Vice-Almirante Popov e o Novgorod passaram toda a guerra russo-turca, em 1876 e 1877, atracados no porto de Odessa, com três expedições sem jamais ver a batalha. Todas as tentativas de Andrêi Popov de empregar os navios no mar foram recebidas com oposição do Almirantado, que não via qualquer potencial neles. Além disso, o uso dos navios revelou outras falhas, como completa ausência de navegação autônoma e condições precárias para a tripulação.

Após o fim da guerra com a Turquia, o Vice-Almirante Popov foi modernizado, recebendo um novo sistema de ventilação, equipamentos de artilharia, e um novo motor – o que melhorou não apenas a estabilidade da embarcação no mar, mas também sua navegabilidade. Ainda assim, nem o Vice-Almirante Popov nem o Novgorod jamais participaram de combate.

Maquete representando o navio Popovka Vice-Almirante Popov

O fim dos Popovkas

Apesar do fracasso dos primeiros projetos, o conceito de navios de guerra redondos não morreu. Após a destruição, em 1878, do navio imperial Livadia, a corte imperial demonstrou interesse por esse tipo de embarcação.

No novo projeto, foram reavaliados os defeitos presentes dos modelos Popovka anteriores. Sua estrutura ficou mais plana, e a velocidade aumentou para 15 nós. Os navios foram construídos na Grã-Bretanha, embora seguindo diretrizes russas.

Em 24 de setembro de 1880, o novo Livadia deixou o cais. Era equipado com a tecnologia sofisticada para a época, incluindo ‘velas Yablochkov’ (as primeiras lâmpadas de arco voltaico elétrica), e apresentou melhor navegabilidade.

O Vice-almirante Popov atracado em Odessa

No entanto, quando Aleksander III subiu ao trono, em 1881, o Império russo, aumentou seu potencial de construção naval e começou a construir uma nova frota para o mar Negro. O interesse pelos navios redondos desapareceu por completo.

O Livadia acabou sendo convertido no navio a vapor Opit, que passou um longo período ancorado – e sem função – em São Petersburgo, antes de desarmado em 1926 e transferido para Sebastopol, na Crimeia. No caso do Novgorod e do Vice-Almirante Popov, ambos permaneceram ancorados em um cais de Odessa até 1913, quando foram vendidos para clientes particulares.

“Esse projeto não foi mais desenvolvido, e, de um modo geral, a experiência com os Popovkas é considerada infrutífera, ou seja, os navios apresentavam problemas e não tinham qualidades notáveis. Em termos de formato, o navio era bastante original, mas em batalha se mostraria extremamente limitado”, conclui Khodarionok.

Fonte: Gazeta Russa

MORRE AOS 100 ANOS O ÚLTIMO SOLDADO FRANCÊS QUE LUTOU NO DIA "D"

 

Léon Gautier era um dos poucos cidadãos franceses que fez parte da maior invasão marítima da história, na Segunda Guerra Mundial 

O último sobrevivente do contingente francês que ajudou a repelir a invasão da Alemanha nazista na Europa Ocidental na Normandia, operação conhecida como Dia D, morreu nesta segunda-feira, 3, aos 100 anos de idade. Léon Gautier fez parte dos desembarques em 1944, na Segunda Guerra Mundial, que durou oito dias e foi a maior invasão marítima da história.  

Alguns anos depois, Gautier chegou a chamar a guerra de “miséria” que “acaba com viúvas e órfãos”. Roman Bail, prefeito de Ouistreham, a comuna onde ele morava, descreveu o ex-soldado como “um herói local que todos conheciam” e “fervoroso defensor da liberdade”. 

O ex-soldado nasceu em Rennes, na região da Bretanha, no noroeste da França. Ele se alistou na Marinha Francesa ainda adolescente, logo após o início do conflito. Na época, ele ainda era jovem demais para ingressar no exército. Em 1940, escapou para o Reino Unido antes que as forças de Hitler varressem grande parte da Europa Ocidental, incluindo a própria França. Já em Londres, juntou-se ao movimento da França Livre, liderada por Charles de Gaulle e responsável por manter um governo no exílio enquanto o país era controlado pelos nazistas. 

Gautier chegou a lutar no Congo, na Síria e no Líbano, antes de se juntar aos Kieffer, uma unidade de fuzileiros navais que treinavam nas Terras Altas da Escócia. Durante a batalha pela Normandia, mais da metade da unidade de Gautier, composta por 177 franceses, morreu. 

Gautier em uniforme da Marinha Francesa, no começo da Segunda Guerra Mundial

Os desembarques do Dia D envolveram soldados de muitos outros países aliados. A invasão marítima deu origem a um ataque que durou mais 11 meses, mas levou à derrota da Alemanha nazista e à libertação da Europa. 

O presidente da França, Emmanuel Macron, também prestou uma homenagem a Gautier nesta segunda-feira.  

“‘Não somos heróis, estamos apenas cumprindo nosso dever’, ele repetia. Léon Gautier nos deixou, mas não o esqueceremos”, escreveu o presidente no Twitter.  

Fonte: Veja

IMAGEM DO DIA - 19/6/2023

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Soldados portugueses e ingleses observam os destroços de um bombardeiro Gotha G.IV alemão caído no setor português.

AS CRIANÇAS-SOLDADO DA GUERRA CIVIL AMERICANA

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Este fascinante conjunto de imagens revela muitas das crianças soldados que lutaram na guerra mais sangrenta da história americana.

Por Pesala Bandara

A Guerra Civil Americana, travada entre 1861 e 1865, produziu cerca de 620 mil mortes - quase tantas vítimas americanas ocorridas em todas as outras guerras travadas pelos Estados Unidos combinadas. Uma em cada cinco pessoas que se alistou para arriscar sua vida lutando contra seus compatriotas era menor de 18 anos e estima-se que 100 mil soldados da União eram menores de 15 anos.

Neste conjunto impressionante de imagens, crianças de até oito anos são retratadas, algumas das quais foram feridas em batalha.

Uma foto mostra um garoto de 11 anos que acabara de se tornar um herói de guerra depois de atirar em um soldado confederado adulto, posando orgulhosamente em seu uniforme.

O pequeno Johnny Clem, com 12 anos em 1863, em seu uniforme, ostentando as listras de sargento

Alguns desses soldados-crianças retratados foram capturados, alguns ficaram feridos e alguns foram mortos, mas todos viram os horrores da guerra de primeira mão, observando homens mortos e morrendo. 

Os registros históricos revelam que essas crianças eram frequentemente assombradas pelas memórias da guerra.  Escrevendo após a batalha de Shiloh, em 1862, Elisha Stockwell Jr, de 15 anos, disse: "Enquanto nos deitamos lá e as granadas estavam voando sobre nós, meus pensamentos se voltaram para minha casa, e eu pensei que menino tolo eu era de entrar em uma bagunça como a que eu estava. Eu ficaria feliz por ter visto meu pai vir atrás de mim".

Um jovem soldado negro fica ao lado de um oficial da União

Um jovem soldado da União fotografado com seu fuzil

As crianças-soldado da Guerra Civil Americana eram geralmente músicos, tambores, esclarecedores, criados ou mensageiros, que marchavam ao lado dos homens que combatiam. 

Outros, no entanto, experimentaram a violência em primeira mão.  Alguns serviram como "macacos de pólvora" (powder monkeys) nos navios de guerra, transportando pólvora para os canhões. Outros pegaram os próprios fuzis e foram direto para as trincheiras, morrendo e lutando entre os homens adultos.

Um "macaco de pólvora" a bordo do USS New Hampshire ao largo de Charleston, Carolina do Sul

Jimmy Doyle, um garoto-tambor, foi ferido em combate em 1863

À medida que mais e mais homens adultos morriam no campo de batalha, as crianças se tornaram uma força de combate barata e prontamente disponível para ambos os lados.

Edward Black tornou-se o mais jovem soldado americano a ser ferido em batalha, quando estilhaços de uma explosão quebraram seu braço esquerdo. Ele tinha oito anos de idade. Inúmeras outras crianças lutaram, com crianças brancas carregando tambores, clarins e armas, e crianças negras trabalhando como criadas de oficiais brancos.

William Black, o soldado mais jovem a ser ferido em serviço ativo, tinha 8 anos quando seu braço foi atingido por uma estilhaços de granada

Fonte: The Mirror

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PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR – GENERAL TADAMICHI KURIBAYASHI

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* 7/7/1891 — Nagano, Japão

+ 23/3/1945 - Iwo Jima, Japão

O Tenente-General Tadamichi Kuribayashi, descendente de uma família de samurais, foi o comandante da defesa japonesa durante a Batalha de Iwo Jima.

Tadamichi Kuribayashi formou-se na 26ª Turma da Academia do Exército Imperial em 1914, tendo-se especializado na arma de Cavalaria. Prosseguiu seus estudos na Escola de  Cavalaria do Exército até 1918, e, em 1923, graduou-se na 35ª Turma do Army War College dos EUA, com excelentes notas, recebendo, como prêmio, um sabre militar do Imperador Taisho. No início de 1928, passou dois anos em um centro militar em Washington, onde pôde observar o poder industrial norte-americano.

Depois de voltar para Tóquio, Kuribayashi foi promovido ao posto de major, e apontado como o primeiro militar japonês para ser adido no Canadá. Foi promovido a tenente-coronel em 1933 e, nesse mesmo ano, foi designado para a Área de Pessoal do Exército, em Tóquio, onde permaneceu até 1937. Nesse período, escreveu letras para várias canções marciais. Em 1940, Kuribayashi foi promovido a major-general.

Em dezembro de 1941, foi nomeado como Chefe do Estado-Maior do 23º Exército japonês, comandado por Takashi Sakai, na invasão de Hong Kong. Em 1943, foi promovido a tenente-general, e transferido para ser o comandante da 2ª Divisão da Guarda Imperial, que era uma divisão de reserva e de formação. Em 27 de maio de 1944, tornou-se comandante da 109º Divisão Imperial.

Iwo Jima

Em Junho de 1944, foi escolhido pelo Imperador Hirohito para liderar a defesa da ilha de Iwo Jima. Na noite anterior à sua partida, reuniu-se em particular com o Imperador, que lhe alertou sobre a importância de os Estados Unidos não tomarem o local.

Três divisões de fuzileiros navais americanos desembarcaram na ilha em 16 de fevereiro, na Operação Detachment. Kuribayashi teria dito às suas tropas que cada um deveria abater dez soldados americanos ou um tanque antes de tombar. Recusou-se a deixá-los participar em ataques suicidas. Ao invés disso, preferiu utilizá-los em táticas de guerrilha.

O general Kuribayashi orienta as defesas em Iwo Jima

Em 22 de Março, após mais de um mês de intensos combates, comentou, via rádio que, "continuaremos a lutar", mesmo diante da derrota iminente. Ele completou dizendo: "As forças sob o meu comando são agora quatrocentas. Tanques estão a nos atacar. O inimigo sugeriu através de alto-falantes que nos rendêssemos, mas os oficiais e o restante dos homens apenas se riram e não deram atenção". 

Esta foi a sua última mensagem:

"Já se delineia o epílogo da nossa situação. Esta noite comandarei a ofensiva final, com votos de que nosso império realmente emerja vitorioso e seguro. Estou satisfeito em poder relatar que tenazmente lutamos bem contra a superioridade material esmagadora do inimigo. Todos os meu oficiais e soldados merecem a mais alta recomendação. Todavia humildemente peço perdão a Sua Majestade de não ter correspondido às expectativas e tenha que ceder ilha ao inimigo, depois de ter visto morrer tantos oficiais e soldados.

Enquanto nossa ilha não for reconquistada, nosso império não estará em segurança. Mesmo como espírito desejo estar na vanguarda das futuras operações japonesas contra este lugar. Não temos mais munição e a água se esgotou. Agora que estamos pronto para o ato final, sinto-me grato por ter sido concedida esta oportunidade de corresponder ao gentil desejo de Sua Majestade.

Permita-me dizer adeus.

Em conclusão, tomo a liberdade de acrescentar o seguinte poema desajeitado:

Granadas e balas se exauriram e nós perecemos;

Com a alma vergada de remorso pelo fracasso da nossa missão.

Meu corpo não se decomporá no campo de batalha

Antes da hora da nossa vingança;

Sete vezes mais nascerei da terra;

Minha única preocupação;

É o futuro da pátria.

Quando as ervas daninhas cobrirem a ilha."

Ferido na batalha final, o general teria sido levado, ainda que gravemente ferido, ao seu Quartel-General, onde cometeu o suicídio ritual (seppuku). Seu corpo nunca foi encontrado.

Os EUA declararam Iwo Jima segura em 26 de março de 1945. Quase 28 mil soldados (21 mil japoneses e 7 mil americanos) morreram na batalha.

No cinema

A história do General Kuribayashi tornou-se mundialmente conhecida sessenta anos após a Batalha de Iwo Jima, por meio do filme Cartas de Iwo Jima, que descreve sua odisseia através de cartas encontradas nas cavernas da ilha anos depois, escritas por soldados e oficiais antes e durante a batalha e nunca enviadas, no qual foi interpretado pelo ator japonês Ken Watanabe. 

O filme, dirigido por Clint Eastwood, foi um sucesso de crítica e bilheteria, ganhou o Globo de Ouro de melhor filme estrangeiro (apesar de ser uma produção norte-americana é falado em japonês) em 2006.

Fontes:

- BALDWIN, Hanson. Batalhas Ganhas e Perdidas. Rio de Janeiro: Bibliex, 1978

- NEWCOMB, Richard F. Iwo Jima. São Paulo: Editora Flamboyant, 1978

- YOUNG, Peter. A Segunda Guerra Mundial. São Paulo: Circulo do Livro, 1980