O DESENVOLVIMENTO DA BLITZKRIEG NO PERÍODO ENTREGUERRAS

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No início da 1ª Guerra Mundial, a ideia vigente era baseada nos conceitos prussianos de ataque frontal e decisivo contra o inimigo. Ambos os contendores procuraram tal ação, no entanto o aparecimento de novas tecnologias no campo de batalha, como a metralhadora e a artilharia de alma raiada, provocaram uma situação de estagnação, a partir do fim de 1914, devido à impossibilidade de se progredir no terreno e alcançar as posições inimigas para desalojá-las.

Esse fato provocou o estabelecimento de frentes defensivas quase imutáveis no terreno, onde qualquer tentativa de desaferramento, ataque ou conquista de territórios resultava ineficiente e com elevado grau de letalidade. As pesadas baixas deslocaram o pensamento estratégico para a concepção da guerra de desgaste. Ao fim do primeiro ano da guerra, podia-se constatar a ausência de dois importantes princípios da guerra no campo de batalha: a surpresa e a mobilidade.

A "guerra de trincheiras" representou o impasse na Frente Ocidental.  Novas tecnologias iriam vencer o imobilismo

A solução para esse impasse mórbido, pois acarretava alto índice de mortes por causas alheias ao combate em si, incluindo doenças originadas nas precárias condições de higiene nas trincheiras, foi vislumbrada inicialmente pelos alemães com o uso de gases venenosos em 1915, mas os resultados não foram contundentes e, também, estavam à mercê das condições climáticas. Outras duas soluções surgidas iniciaram a extrema mudança futura na estratégia militar. Com maior importância e poder decisivo no campo de batalha o carro de combate e, com menor valor durante a 1ª Guerra e gradual aumento de importância posterior à guerra, o avião.

Esquadrão de caças alemão durante a 1ª Guerra Mundial

A 1ª Guerra Mundial também foi o primeiro conflito a ter ações aéreas significativas. A aviação militar desenvolveu-se em ritmo intenso durante a guerra, mas ainda estava em seus primórdios em 1918. O destaque era para os pilotos de caça, cuja missão principal era obter superioridade aérea local. Essa condição permitiu que os pilotos dos primeiros aviões conduzissem suas funções básicas de reconhecimento e ajuste de fogo de artilharia. Mesmo a Alemanha, que estabeleceu um estado-maior específico para a aviação em 1916 e desenvolveu um conceito maduro de poder aéreo, reconheceu a necessidade tanto do reconhecimento e da superioridade aérea local quanto dos bombardeios de longo alcance.

O carro de combate, por sua vez, apesar de seu desenvolvimento ainda primitivo, conseguiu influir decisivamente no resultado final da batalha. Podia avançar sob o fogo das metralhadoras e tinha relativa proteção contra as granadas da artilharia. Foi usado pela primeira vez, de forma reduzida, com apenas 46 carros, em setembro de 1916 na aldeia de Fleur-Courcelette na campanha do Somme. No decorrer do ano de 1917, os carros continuaram sendo usados em pequeno número, como apoio à infantaria e com êxito variável. Nesse mesmo ano, em junho, os britânicos criaram o primeiro Corpo de Tanques da história, tendo como comandante o General Hugh Elles e como planejador de operações o então Maj J. F. C. Fuller. Esse embrião começou a mudar o panorama, ao se pensar como uma arma independente e com poder de choque e surpresa.

J.F.C. Fuller, um dos criadores do Corpo de Tanques britânico

A prova de fogo veio em 20 de novembro de 1917, quando o Corpo de Tanques fez um ataque em massa com 476 carros, na batalha de Cambrai, com enorme sucesso, no entanto uma decisão equivocada do estado-maior britânico mudou o plano inicial de Fuller, fazendo com que se perdesse a conquista inicial. Mas a prova de fogo valeu, ficava comprovado o potencial decisivo dos tanques se usados planejadamente.

Com o fim do conflito, os planos de desenvolvimento dos carros se estagnaram entre os ingleses e franceses, que defendiam o conceito de defesa. No entanto os alemães aprenderam com a derrota e passaram a dar elevado valor a esses dois vetores – o carro e o avião – iniciando os estudos que originaram a “blitzkrieg”, avassalador conceito responsável pelas esmagadoras vitórias nos anos iniciais da Segunda guerra Mundial.

Carros de combate Vickers Mk.I britânicos em manobras durante a década de 1930

Esse novo conceito baseado nessas novas armas, era de velocidade, ação de choque e potência de fogo. Suplantou e extinguiu a cavalaria a cavalo e foi o alvorecer da nova cavalaria dos blindados. Criou a aviação e abriu possibilidades, desde o lançamento de tropas, passando pelos bombardeios e culminando com as missões de caça.

O leque de opções agora era bem maior, diretamente proporcional ao poder de letalidade dos combates futuros.

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OS TANQUES CHRISTIE SOVIÉTICOS

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Construtores soviéticos de tanques e o engenheiro norte-americano John Walter Christie pareciam destinados a trabalhar juntos.

Por Alexandr Verchínin

Em 1929, a delegação soviética que visitou as fábricas norte-americanas e europeias em busca de novos projetos para fabricação de blindados se deparou com John Walter Christie. Na época, o norte-americano trabalhava na melhoria do chassi do seu tanque. A sua ideia era usar grandes molas para a suspensão, mas a instalação delas exigia espaço adicional, o que contrariava a concepção de um taque ligeiro pequeno e rápido. Ao resolver este problema, Christie mostrou seu potencial de inovar: ele introduziu uma alavanca especial que transformava a orientação da mola de vertical para horizontal. Graças a isso, ela podia ter o tamanho que fosse necessário.

O projeto de Christie interessou aos soviéticos, que decidiram agir rapidamente, uma vez que os concorrentes – os poloneses – rondavam ali, e a Polônia era vista como um dos potenciais adversário da União Soviética na guerra que estaria por vir. Decidiram então comprar não o tanque em si, mas apenas o seu chassi – o que de mais valor havia no modelo de Christie.

Outro aspecto que tornava aquele negócio muito importante era o fato de o americano concordar em transferir para a parte soviética toda a documentação técnica, envolvendo-se pessoalmente na organização da produção dos tanques na URSS e permitindo o acesso de engenheiros soviéticos à produção dos veículos.

O revolucionário sistema de Chassis Christie

Os motores Liberty utilizados no modelo de Christie já eram produzidos em fábricas soviéticas sob uma marca diferente. No total, US$ 60 mil foram pagos por dois tanques – um valor bem alto para a época. Pelas peças de reposição foram outros US$ 4.000. Mas a maior parte do custo – US$ 100 mil – correspondia aos direitos técnicos e patentes.

A dificuldade estava no fato de não existirem relações diplomáticas entre a União Soviética e os Estados Unidos em 1930 e, por isso, o negócio foi oficialmente efetuado pela empresa Amtorg, criada pelo governo soviético para a aquisição de tecnologia no exterior. Além disso, um "acordo verba entre cavalheiros" foi feito por Christie e pelo chefe da delegação soviética, Khalepski. No final da década de 1930, dois exemplares do tanque sem torres foram enviados por mar para a URSS.

Bom, mas não ótimo

Já em Moscou, os veículos foram estudados nos mínimos detalhes. Na época, os engenheiros soviéticos tinham adquirido grande experiência em trabalhar com blindados estrangeiros. O modelo de Christie recebeu uma avaliação geral positiva, mas os testes principais seriam feitos no campo de treinamento militar.

Em dez dias, o tanque de Christie (ainda sem torre) percorreu uma distância de 150 km. Ao se livrar das lagartas quando passava para a estrada, o tanque alcançava a velocidade sem precedentes de 70 km/h. Equipado com rodas, superava facilmente as trincheiras e fileiras de arame farpado.

Mas também era evidente que havia deficiências: a suspensão do tanque não era suficientemente estável, o assento do condutor era muito apertado e a unidade de controle, pouco prática: ao fim de 5 horas de marcha, o tanquista ficava exausto. O motor superaquecia e na velocidade máxima era fácil perder o controle da viatura. Em outras palavras, ainda havia muito a ser feito. Mesmo assim, de um modo geral, essa máquina tinha um potencial grande.

Tanque da série BT em ação

"Considerando a forma com que foi apresentado nos testes, o tanque de Christie é uma máquina de deslocamento universal. Como máquina de combate, ainda requer muito trabalho e uma série de melhorias e alterações no projeto", concluiu a comissão responsável por avaliar o modelo. 

O tanque de Christie foi aceito para produção sob o código BT (de “tanque rápido”, em russo). Paralelamente, foi decidido descontinuar a produção dos modelos T-18. Foi a fábrica de Kharkov – uma das maiores do país e especializada na fabricação de veículos lagarta – que ficou incumbida de fabricar o tanque segundo o projeto de Christie. Um ano depois se deu o lançamento dos primeiros BT. Até o início da 2ª Guerra Mundial, esse era um dos tanques mais populares no Exército Vermelho. No entanto, o projeto mais importante desenvolvido com base no modelo de Christie foi o famoso T-34.

BT-7 do Exército Vermelho

Fonte: Gazeta Russa

ESTRANHAS ARMAS INOVADORAS

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Às vezes, vencer uma guerra significa ser um pouco mais inovador do que o inimigo. Afinal, é bom preservar o elemento surpresa, e como o adversário já está preparado para qualquer arma convencional, é preciso ousar um pouco e esperar que funcione.  A seguir, seis armas diferenciadas que se destacaram nas duas guerras mundiais por seu caráter inovador.

O avião grande que carregava aviões menores

Quando viagens aéreas ainda eram algo novo e perigoso, vários projetistas e militares tentaram desenvolver, sem muito sucesso, porta-aviões que voassem. Na União Soviética, uma ideia maluca meio que funcionou: eles decidiram “amarrar” pequenos aviões em um muito maior.

Tupolev TB-3 utilizado no Projeto Zveno

A foto acima é resultado do projeto Zveno de Stalin, que consistia em dar novos usos a bombardeiros russos colossais como o Tupolev TB-3 – no caso, transportar até seis caças-bombardeiros Polikarpov I-16. Todos os aviões tinham que acionar seus motores para a gerigonça decolar.

Polikarpovs I-16 acomodados sobre a asa de um TB-3

O avião maior deveria levar os bombardeiros menores para alvos que normalmente estariam fora de seu alcance, dando aos russos uma boa vantagem. No local certo, os bombardeiros podiam se separar do Tupolev e, depois de cumprir seu papel, os pilotos podiam tentar recolocá-los no avião maior em pleno voo ou pousá-los nas proximidades. Tal façanha chegou a ser realizada em pelo menos 30 ataques antes de a ideia ser abandonada.

  

O morteiro de 600 mm

O Karl-Gerat de 600 mm

No final de 1930, Hitler encarregou o fabricante de armas Rheinmetall de desenvolver um morteiro com um calibre de 600 milímetros. O resultado foi Karl-Gerát, com um motor diesel de 580 cavalos de potência capaz de levá-lo a uma velocidade máxima de quase 10 km/h.

Isso pode não soar muito impressionante, mas o ritmo lento de viagem é compensado pelo fato de que o obus autopropulsado (a maior arma autoutopropulsada já feita) tinha uma munição pesada de 2.170 kg e 60 cm de diâmetro. O alcance do seu projétil mais leve (1.250 kg) era de pouco mais de 10 km.

O devastador impacto de uma granada do Karl contra um prédio na Polônia

O avião-barco alemão

Concebido em 1936 e tendo entrado em serviço por volta de 1940, o Blohm & Voss BV-138 foi um veículo alemão com uma crise de identidade. Era um barco? Era um avião?

Bem, ele foi, basicamente, os dois. E só para ficar mais estranho, ele tinha três motores aéreos e o que parecia um bambolê em torno da coisa toda.

A principal missão do BV-138 era reconhecimento, encargo no qual se destacou por ser o primeiro barco voador manobrável o suficiente para evitar tornar-se queijo suíço ensopado ao primeiro sinal de uma metralhadora inimiga.

O avião-barco BV-138 com sua bobina de desmagnetização em forma de bambolê

Surpreendentemente, a versão mencionada foi a variante mais impressionante e bizarra do veículo. Não tinha armas, justamente para dar espaço para o estranho bambolê, que era, na verdade, uma bobina de desmagnetização concebida com o propósito de deslizar sobre a superfície da água e explodir minas navais com a magia do magnetismo.

A maravilha de madeira

À primeira vista, o De Havilland DH-98 “Mosquito” não parece mais estranho do que qualquer outra aeronave militar da 2ª Guerra Mundial. Mas o diferencial deste veículo da Real Força Aérea britânica é que ele era feito do mesmo material que aquela estante de livros que você comprou e parece sempre estar à beira do completo colapso: madeira compensada.

O De Havilland DH-98 Mosquito era fabricado com madeira compensada e possuía notável desempenho

Os britânicos precisavam de uma aeronave de combate multifunção para ajudar a afastar a infestação nazista que estavam enfrentando. A empresa De Havilland resolveu aproveitar a abundância de materiais fornecidos pela própria Mãe Natureza e criar um bombardeiro bimotor que deixava todos os outros aviões da Europa engasgados com sua serragem.

Apesar de ser de madeira (ao contrário, por causa disso), o Mosquito não só superou todas as expectativas – desde bombardeio milimétrico a foto-reconhecimento de alta velocidade –, como também era melhor que outros aviões contemporâneos e podia ir mais rápido que qualquer coisa que a Luftwaffe lançou até 1944.  Por seu desempenho superior, o Mosquito foi apelidado de "Maravilha de Madeira".

O avião com três asas

Na 1ª Guerra Mundial, um engenheiro alemão olhou para um biplano e pensou: “Quão melhor seria voar com ainda mais asas?”. A lei do “menos é mais” afirma que isso quase certamente terminou em desastre absoluto. Mas não.

Apesar da produção de míseras 320 unidades, o chamado Fokker Dr.I Dreidecker entrou para a história como um demônio alado bem-dotado que podia passar a perna em qualquer coisa que os franceses ou britânicos lançassem em direção ao rosto de Deus de 1917 a 1918.

O Fokker Dr.I foi pilotado por ases alemães, como Werner Moss e o Barão Vermelho

Graças a essa asa adicional, o Fokker tinha um poder enorme de elevação. Nas mãos de um piloto experiente, manobras incríveis eram possíveis: o ás alemão Werner Voss foi capaz de virar o avião 180 graus para atacar brutalmente seus atacantes com as metralhadoras 8 mm do Fokker.

E você também já pode ter ouvido falar de um outro piloto que ficou famoso por enviar pelo menos 70 pilotos aliados para seus túmulos de fogo a partir do cockpit apertado do triplano: Manfred von Richthofen, também conhecido como Barão Vermelho.

Os tanques “engraçados” de Hobart

O Major-general britânico Percy Hobart era uma pessoa muito criativa. O resultado disso foram os chamados “Hobart’s Funnies”, uma série de tanques modificados para executar funções não muito comuns de tanques.

Por exemplo, “The Crab” foi um tanque com um tambor rotativo coberto de correntes enferrujadas. Não servia para lavrar campos – era um caça-minas. As correntes batiam no chão com tanta força que as destruíram enquanto o tanque mantinha os seres humanos dentro dele intactos.

O "The Crab" malhando um campo minado com suas correntes giratórias

Para trabalhos que o “The Crab” não podia aguentar, havia a “Aunt Jemima”. Esta modificação foi feita para remoção de minas antitanque, geralmente enterradas mais profundamente, que eram então desencadeadas pelo peso de um haltere gigante de 29 toneladas.

Com dispositivos mais pesados do que o "The Crab", o "Aunt Jemima" podia neutralizar minas anticarro

Talvez o mais engraçado de todos os Hobart’s Funnies foi o “Duplex Drive”, ou DD Tank. O DD surgiu como resultado da necessidade de levar blindados para as praias da Normandia o mais rapidamente possível. Ao adicionar uma lona e hélices, os Aliados criaram um tanque anfíbio que apenas ocasionalmente naufragava. Uma vez em terra, a lona era retirada para revelar o verdadeiro poder de fogo do tanque.

Um Duplex Drive cruzando rio com sua lona retrátil

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CHUCK YEAGER, PILOTO QUE QUEBROU A BARREIRA DO SOM, MORRE AOS 97

 

O oficial da Força Aérea dos EUA e piloto de teste Chuck Yeager, conhecido como "o mais rápido homem vivo", morreu aos 97 anos.

* 13/2/1923 - Myra, EUA

+ 7/12/2020 - Los Angeles, EUA

Yeager quebrou a barreira do som ao testar o X-1, em outubro de 1947, embora o feito não tenha sido anunciado ao público até 1948. Sua segunda esposa, Victoria, confirmou à CNN, na noite de segunda-feira, que Yeager havia falecido, depois que ela postou da conta de Yeager no Twitter que o ás da aviação da Segunda Guerra Mundial havia morrido. “Uma vida incrível e bem vivida, o maior piloto da América”, ela tuitou.

Seu legado também capturou as gerações posteriores, sendo apresentado no livro e no filme de 1983, The Right Stuff. "Este é um dia triste para a América", disse John Nicoletti, amigo de Yeager e chefe da equipe de terra, à CNN na noite de segunda-feira. "Depois que ele quebrou a barreira do som, todos nós agora temos permissão para quebrar barreiras." Nicoletti disse que Yeager passou por alguns desafios físicos nos últimos anos e teve uma queda que levou a complicações e outros problemas devido à sua idade.

Yeager residia no norte da Califórnia, mas morreu em um hospital de Los Angeles, disse Nicoletti. "Yeager nunca desistiu de nada", lembrou Nicoletti de seu amigo. "Ele era um homem incrivelmente corajoso."

Tempo de guerra

Nascido em 1923 e criado na Virgínia Ocidental, Yeager ingressou na Força Aérea do Exército dos EUA aos 18 anos, em 1941. Em 1943, Yeager foi comissionado um oficial aviador da reserva, antes de se tornar um piloto no comando de caça da 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra. Ao longo da Segunda Guerra Mundial, ele voou 64 missões e abateu 13 aviões alemães, de acordo com sua biografia na Encilopédia Britannica.

“Muitos não sobreviveram à Segunda Guerra Mundial. Muitos não sobreviveram aos primeiros dias de testes de pilotagem”, explicou o amigo Nicoletti. "As chances de sobrevivência para Chuck eram tão estreitas quanto as chances de a América ganhar sua própria liberdade." 

Yeager foi abatido sobre a França em março de 1944 durante sua oitava missão de combate, mas conseguiu escapar da captura com a ajuda da resistência francesa. Ele voltou aos Estados Unidos em 1945 e se casou com sua esposa Glennis, em cuja homenagem ele havia nomeado vários de seus aviões de combate.

Rompendo a barreira do som

Após a guerra, Yeager tornou-se instrutor de voo e piloto de teste, trabalhando como oficial assistente de manutenção na Seção de Caça da Divisão de Teste de Voo em Wright Field, Ohio. As habilidades excepcionais de Yeager foram rapidamente reconhecidas e ele foi convidado a atuar em shows aéreos, bem como testes de serviço para novos aviões.

O X-1 durante testes em Ohio

Chuck Yeager diante do X-1 Glamorous Glennis

Em 1946, o coronel Albert Boyd era o chefe da Divisão de Teste de Voo e escolheu Yeager a dedo para ser um aluno na nova escola de pilotos de teste em Wright Field. Embora tivesse apenas o ensino médio, Yeager creditou seu sucesso no programa às suas habilidades de voo.

O Coronel Boyd escolheu Yeager para ser o primeiro a pilotar o Bell X-1 movido a foguete. "Ele escolheu Yeager porque o considerava o melhor piloto 'instintivo' que já tinha visto e demonstrou uma capacidade extraordinária de permanecer calmo e focado em situações estressantes", explica o site pessoal de Yeager.

Após meses de voos com o X-1, Yeager quebrou a barreira do som com sua aeronave, que chamou de Glamorous Glennis em 14 de outubro de 1947, sobre o Lago Rogers Dry, no sul da Califórnia. O X-1 alcançou Mach 1,06 ou 700 mph, tornando Yeager o primeiro homem a viajar mais rápido do que a velocidade do som e ganhando o título de "Fastest Man Alive" ("o mais rápido homem vivo").

Quebrando mais recordes

Yeager passou os anos seguintes continuando a testar aeronaves e ultrapassando os limites, estabelecendo o recorde de velocidade para uma aeronave de asa reta de Mach 2,44, em dezembro de 1953. Yeager foi premiado com o Troféu Harmon Internacional de 1953 pelo presidente Dwight D. Eisenhower por quebrar o recorde. Ele então voltou ao voo operacional em 1954, assumindo o comando do 417º Esquadrão de Caça-Bombardeiros, estacionado na Base Aérea de Hahn, Alemanha, e depois na Base Aérea de Toul-Rosières, na França.  Em 1957, Yeager retornou à Califórnia e assumiu o comando do 1º Esquadrão de Caça Diurno, sediado na Base Aérea George.

Ele se tornou comandante da Escola de Pilotos de Pesquisa Aeroespacial no posto de coronel, em 1962. Lá, ele presidiu o desenvolvimento de uma instituição inédita, projetada para preparar pilotos de teste militares dos EUA para voos espaciais.

Trinta e sete formandos desse programa foram selecionados para o programa espacial dos EUA, com 26 ganhando as asas de astronauta e voando nos programas Gemini, Apollo e Ônibus Espacial. Ao longo da década de 1960, sua posição na Força Aérea o levou às Filipinas, Vietnã, Tailândia e Coréia.

Pós-aposentadoria

Ainda na ativa, foi promovido ao posto de brigadeiro-general e, após se aposentar, Yeager continuou a ser um consultor valioso para o governo e a indústria aeroespacial. Yeager foi uma das várias pessoas que apareceram no filme de 1983, The Right Stuff, adaptado do romance de não ficção de Tom Wolfe, sobre os primeiros 15 anos do programa espacial da América. Em 1997, aos 74 anos, Yeager comemorou o 50º aniversário de seu voo histórico no X-1, voando em um F-15 Eagle.

"O General Yeager representa o melhor de nós. Para mim, Chuck Yeager sempre será o som da liberdade", disse seu amigo Nicoletti à CNN.

Fonte: CNN

AMTORG: A JANELA PARA A INDÚSTRIA DE DEFESA SOVIÉTICA

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Ao sair da sangrenta guerra civil, Rússia soviética teve que buscar meios de recuperar o atraso bélico.

Por Aleksandr Verchínin

A parte europeia do país estava em ruínas. Embora o Exército tivesse aumentado numericamente durante a guerra civil, o nível de armamento existente se encontrava no mesmo patamar que o dos países vizinhos, que estavam longe de serem potências militares avançadas.

Para se ter uma ideia, segundo os oficiais do Estado-Maior soviéticos, em caso de uma grande guerra europeia em 1927, bastariam os exércitos da Polônia e da Romênia, com o apoio material da Grã-Bretanha e da França, para destruir por completo o Exército Vermelho.

Só havia uma saída para a situação: era preciso construir uma nova indústria militar do zero. No entanto, a tecnologia e o desenvolvimento no Ocidente já estavam muito à frente. Enquanto na Rússia os vermelhos e os brancos matavam uns aos outros, os europeus conceitualizavam a experiência da Primeira Guerra Mundial, que marcou o início de uma nova era em assuntos militares. E ninguém desejava compartilhar esse know-how com os bolcheviques.

No final da década de 1920, a economia soviética já tinha se recuperado, e o governo conseguira angariar fundos para comprar grandes quantidades de equipamento militar no exterior. Quando, em 1929, a Europa e os Estados Unidos mergulharam nas profundezas da Grande Depressão, o ouro russo veio a calhar.

Arma diplomática

Nos primeiros anos de existência, a URSS não mantinha relações diplomáticas com muitos países do Ocidente e, por isso, teve que criar empresas privadas para iniciar as relações comerciais com o exterior. Na Inglaterra, por exemplo, a empresa Arkos operava desde 1920. Já nos EUA, as atividades comerciais em nome do governo soviético eram feitas pela empresa Amtorg.

Era pela Amtorg que passavam todas as questões relacionadas com a cooperação técnica entre a URSS e os EUA, desde a seleção de exemplares de tecnologia militar até a organização de viagens dos engenheiros soviéticos às fábricas norte-americanas. Mais do que tudo, era necessário adquirir dos americanos equipamento de aviação.

Ainda em 1922, os projetistas soviéticos tiveram acesso a um motor da marca Liberty, a partir de um avião norte-americano que havia sido capturado como troféu de guerra. Ele se distinguia por sua confiabilidade e qualidade de construção, portanto, foi decidido que seria copiado e produzido em série nas fábricas de Moscou. No entanto, um único exemplar não era suficiente – sem falar dos quilos de documentação técnica, peças de reposição e outros atributos valiosos que faziam falta.

Propaganda da Amtorg em revista norte-americana

A tarefa para encontrar tudo isso foi confiada à Amtorg, que recebeu uma generosa quantia para realizar o trabalho: US$ 1,5 milhão. No entanto, os diplomatas soviéticos se depararam com problemas de outra natureza. Em primeiro lugar, a empresa com participação soviética era olhada com desconfiança e ninguém estava disposto a vendê-la prontamente grandes lotes de equipamento.

Truques do capitalismo

A Amtorg teve que aprender a lidar com a “arte capitalista” de criar empresas temporárias. O primeiro lote de motores Liberty e 350 conjuntos de ignição foram adquiridos por meio do negócio de fachada “Gabinete Zaustinski”. Mas em poucos anos foram fechados contatos diretos e esse tipo de artifício deixou de ser necessário.

Graças à Amtorg, toneladas de carga entraram na URSS. Para o seu transporte, o Comissariado do Povo para o comércio exterior teve até que organizar um serviço especial. Só em 1925 foram comprados dos EUA instrumentos de aeronáutica no valor de US$ 400.000. Livros, desenhos técnicos, álbuns e manuais de fábricas americanas eram enviados para a União Soviética em contêineres.

Em 1929, a Amtorg intermediou a entrada nos EUA de um oficial da Força Aérea soviética cuja tarefa era estudar as instalações para a produção de paraquedas. Até então, ninguém tinha ouvido falar de paraquedas na URSS. Nos EUA, o visitante aprendeu não apenas como esses paraquedas eram feitos, mas também realizou um salto de teste. De tão inspirado com a experiência, o oficial se engajou na promoção a modalidade na Rússia e criou o primeiro esquadrão nacional de paraquedistas.

Joia da indústria aeronáutica americana, bombardeiro pesado B-17 quase foi para nas mãos dos soviéticos

EUA em crise

Inicialmente, os norte-americanos estavam um pouco relutantes em discutir a possibilidade de vender aeronaves completas aos russos. Porém, a crise econômica os obrigou a fazer concessões.

Em 1934 começaram a chegar aos Estados Unidos delegações soviéticas com o objetivo de adquirir os exemplares mais modernos. Essas delegações eram lideradas pelos proeminentes projetistas de aeronaves nacionais A.N. Tupolev, o pai do famoso TU, e M.I. Gurevitch, o criador do MiG.

Dois anos depois, um avião de carga DC-3, aviões anfíbios e um bombardeiro foram transportados dos Estados Unidos para a União Soviética. A joia da indústria aeronáutica americana não foi parar por pouco nas mãos dos soviéticos: o bombardeiro pesado B-17, que aterrorizaram as cidades alemãs e japonesas durante a 2ª Guerra.

Ao contrário dos tanques, nenhum desses exemplares foi para a produção em série. No entanto, diversos elementos foram incorporados na produção das famosas aeronaves militares soviéticas.

Fonte: Gazeta Russa

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AS INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS DA GUERRA CIVIL AMERICANA

 

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A Guerra Civil Americana (1861-1865), também conhecida como Guerra da Secessão, é considerada por vários historiadores como a primeira guerra moderna da era contemporânea. O conflito trouxe vários avanços na área militar. Pela primeira vez, rifles de repetição foram utilizados em escala significativa. Armas de fogo de cadência rápida, precursoras das modernas metralhadoras, foram aprimoradas.

O conflito foi a primeira guerra onde balões foram utilizados com o propósito de reconhecimento aéreo. Pela primeira vez,encouraçados foram utilizados em guerra, bem como submarinos capazes de destruir outros navios. Minas terrestres e aquáticas ganharam uso em quantidade sem precedentes no mundo ocidental. Além disso, as ferrovias, que já haviam sido utilizadas na guerra do México contra os EUA e na guerra da Criméia, o foram agora, intensamente, para movimentar um grande número de soldados de uma região para outra, em questão de poucos dias.

A Guerra Civil também pode ser considerada uma guerra moderna em função da grande destruição que provocou e, onde os contendores mobilizaram todos os recursos de que dispunham, envolvendo nela toda a sociedade e seus meios de produção.

A guerra envolvendo os nortistas (União) e os sulistas (confederados), pode ser considerada um grande campo de provas, onde os avanços tecnológicos foram influências preponderantes no seu desenrolar e, na maioria das vezes, evoluíram numa velocidade superior a da tática.

Os fuzis e as carabinas de repetição deram nova feição ao combate de infantaria

Diversos avanços tecnológicos utilizados pela primeira vez para fins bélicos mudaram a feição desta guerra e de outras posteriores que incorporaram tais avanços, tais como os fuzis de repetição, neste caso o Minié, que deram origem às trincheiras, com eliminação quase total do sabre, pois o combate corpo-a-corpo era bem mais difícil. Foi o fim do ataque frontal como era concebido até então e a cavalaria passou a ser secundária. As campanhas fulminantes tornaram-se raras, pois era quase impossível obter vitórias rápidas, sendo que neste conflito ambos os contendores usaram o ataque frontal, sempre sem sucesso e com pesadas baixas dos atacantes. Os canhões passaram de arma de ataque para arma de apoio, postados atrás da linha da infantaria. A guerra agora deveria ser baseada em manobras de ordem dispersa.

Os navios couraçados mudaram o panorama e aposentaram as embarcações de madeira, que junto a introdução do primeiro submarino, o CSS Hunley, que possui o feito de ser o primeiro a afundar uma embarcação durante período de guerra, quando em 17 de fevereiro de 1864 colocou a pique o USS Housatonic, modificaram a concepção do poder naval.

O confederado CSS Hunley foi o primeiro submarino operacional da história

 

Destaca-se também a velocidade da condução da guerra, que foi surpreendente, começando pela concentração das tropas bem como o seu transporte, através do uso maciço das ferrovias, perpassando as comunicações com o uso do telégrafo, na transmissão de ordens e informações de reconhecimento.

No campo estratégico, inicialmente visualizou-se em ambos os lados a condução da guerra através da logística, quando o sul considerava a sua vitalidade no conflito relacionado com o comércio europeu, para a obtenção de produtos devido ao seu fraco parque industrial e os nortistas buscaram impedir isso ao máximo com o bloqueio dos portos e ambos buscaram uma guerra de desgaste, vencendo não pela destruição, mas pela incapacidade de prosseguir lutando. Com o passar do tempo, o conflito caracterizou-se por ser de guerra total, contra o exército inimigo e contra a população civil, por vezes apresentando decadência moral através do ódio fomentado entre ambas as partes, saques e destruições generalizadas.

As ferrovias foram intensamente empregadas por ambos os lados.  Mapa mostrando a malha ferroviária confederada

Apesar do sul mais fraco, ele ficou com a concentração maior de oficiais do exército nacional, isso proporcionou um comando melhor na fase inicial, onde os confederados conseguiram vitórias iniciais, apesar da inferioridade numérica, de armamentos e meios.

A Guerra de Secessão atrelou definitivamente a evolução tática e os avanços tecnológicos. Após o conflito, todos os pensadores militares e exércitos do mundo associavam a sua tática a ser empregada à tecnologia disponível pelo inimigo e pelas próprias forças. Não levar em conta esse fator seria provocar baixas inaceitáveis, como as ocorridas em Fredericksburg em 1862, Gettysburg em 1863 e Cold Harbor em 1864. O panorama da guerra mudou totalmente, influenciando o desenrolar do conflito franco-prussiano de 1870, estendendo seus reflexos até a 1ª Guerra Mundial, onde novos avanços surgiram e o panorama, após esta, tomou novos rumos

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OS TRENS BLINDADOS SOVIÉTICOS

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Há quase um século, centenas de trens militares blindados estiveram enfileirados pelas extensões do território russo, simbolizando a Guerra Civil que assolava o país.

Por Alexandr Korolkov

Com a rede ferroviária definindo o cenário de hostilidades e impulso das principais ofensivas, a Guerra Civil também chegou para estimular esse veículo militar pouco comum. A União Soviética mais tarde assumiu a liderança no desenvolvimento dos trens blindados, que ainda permanecem em serviço no Exército russo.

“Nós somos pessoas de paz, mas o nosso trem blindado está pronto na trincheira...”, dizia uma canção da época da Guerra Civil Russa. Quando uma guerra não tem frentes exatas, e forças dispersas lutam por uma vasta área sem nunca saber por onde o inimigo irá aparecer, a mobilidade é que determina o vencedor.

Naquela época, a mobilidade dos grandes exércitos costumava depender do controle das ferrovias para transportar reforços, munições e alimentos. E, com sua armadura, artilharia e metralhadoras, além de rapidez e prontidão para o combate, o bronepoezd, ou trem militar, era um recurso poderoso na Rússia.

As primeiras versões apareceram logo após a construção das primeiras estradas de ferro a vapor, mas acredita-se que o seu precursor tenha surgido na França ainda em 1826.

Equipar os trens com canhões e metralhadoras na Rússia foi uma iniciativa aprofundada pelo coronel Ivan Turtchaninov, um oficial do Exército que emigrou para os EUA e serviu no exército da União durante a Guerra Civil. Durante o cerco de Pittsburgh, em 1864, John Turchin, como ficou conhecido, equipou os trens com morteiros de 13 polegadas que podiam disparar granadas de 100 kg a uma distância de 4,5 km.

A primeira vez que engenheiros franceses equiparam trens com armas foi em 1884, e os avanços técnicos da época rapidamente superaram muitas falhas iniciais do projeto. Nas guerras dos bôeres, entre 1899 e 1902, os britânicos também usaram ativamente trens blindados para proteger suas linhas de comunicações das táticas de guerrilha dos inimigos.

Trem blindado do Exército Vermelho durante a Revolução Russa

Até o início da Primeira Guerra Mundial, a maioria dos exércitos europeus tinham um punhado de trens blindados rudimentares. Quando a Rússia se retirou da guerra, o país tinha sete em serviço. Foi a Guerra Civil que gerou um boom no poderio militar ferroviário.

Alguns trens blindados utilizados pelo Exército Vermelho eram provenientes dos pátios de estocagem do Exército Imperial; outros eram produzidos em massa. A maioria foi, no entanto, construído a partir de peças retiradas de carruagens de passageiros comuns.

Reforço soviético

Ao final da guerra, o Exército Vermelho possuía 122 trens totalmente blindados, com variantes improvisadas elevando o total para 400 unidades. Tal como outros equipamentos complexos herdados do Exército tsarista, os trens blindados foram inicialmente implantados sem grande planejamento tático, sendo simplesmente empurrados para o meio da batalha.

Mas à medida que os bolcheviques ganharam experiência de luta, eles aprenderam a melhor forma de usar esses poderosos “cruzadores de terra”. Durante a defesa de Tsaritsin, atual Volgogrado, no ano de 1918, trens blindados foram implantados em massa pela primeira vez na história.

Na época, 15 deles percorreram diversas linhas ferroviárias locais com grande eficácia. A URSS manteve essa ideia viva até que a Segunda Guerra Mundial exigiu a construção de novos projetos, incluindo baterias de defesa aérea e mudanças táticas. Com os avanços de artilharia, aviação e tecnologia de tanques, a vantagem da mobilidade dos trens foi parcialmente perdida – também armados com canhões e metralhadoras, os tanques podiam atacar com velocidade e sem a necessidade de trilhos.

Esse aparato era apoiado por veículos blindados BTR-40 com estrutura dobrável e amortecedores com molas que lhes permitiam operar a partir de plataformas, além de rodas de aço que facilitam a direção em estradas e trilhos. Quatro desses trens com tanques foram mantidos em armazenamento em subestações a 40 quilômetros da cidade de Chita, até o início da década de 1990.

Do fim ao começo

Trens blindados foram usados pela última vez na Chechênia, onde protegiam equipes de manutenção de trem e trens normais de ataques de insurgentes. Os trens das classes Baikal e Amur tinham portas de disparo para metralhadoras e lançadores de granadas AGS-17, bem como plataformas com veículos de combate de infantaria BMP-2. Eles também eram acompanhados pelos mesmos transportadores de pessoal BTR-40 modificados para fins de reconhecimento e comunicações.

Trem blindado soviético preservado em museu

Atualmente, as forças ferroviárias russas não adquirem mais armamentos para trem. Todos os trens das classes Baikal e Amur em serviço no Distrito Militar Sul foram finalmente desmantelados e desativados, trazendo um fim a essa era. Mas será mesmo?

A ampla experiência na construção e uso desses trens ajudou a melhorar a tríade nuclear soviética na década de 1980, com a introdução de mísseis a bordo de trem RS-22 (“bisturi”). Os sistemas foram desativados após o colapso da União Soviética, mas recentemente a liderança militar e política da Rússia decidiram rever o projeto.

Fonte: Gazeta Russa