PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR - CAPITÃO-DE-FRAGATA LUÍS BARROSO PEREIRA

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* ??/??/1786 - Minas Gerais

+ 27/04/1826 - Montevidéu, Uruguai

O Capitão-de-Fragata Luís Barroso Pereira, era filho do Desembargador Antônio Barroso Pereira e de dona Maria Inácia de Castro Sampaio, nasceu em Minas Gerais, em 1786. Mandado para Lisboa, matriculou-se aos 15 anos de idade na Real Academia dos Guardas-Marinha.  Ao concluir o curso, demonstrou, de imediato, “as suas belas qualidades de oficial hábil e inteligente.”

Distinguiu-se pelo seu zelo e galhardia, quando, no comando de algumas barcas-canhoneiras, prestou inestimáveis serviços na guerra da península, principalmente em Santarém, quando ai se achava o General francês Massena. Em 1816, regressou ao Brasil, fazendo parte da esquadra que sob o mando de José Rodrigo Lôbo dirigia-se à Banda Oriental, transportando as tropas do General Lecor (Voluntários Reais), com o fito de combater Artigas.  Depois de desembarcar as tropas em Santa Catarina a esquadra seguiu para o Rio da Prata onde estacionou. 

Após a vitória de India-Muerta, Lecor entrou triunfalmente em Montevidéu. Precisava ele enviar a Buenos Aires um comissário que tratasse com esse governo de assuntos importantíssimos, concernentes à guerra na Banda Oriental. Era mister que o encarregado dessa missão possuísse, a par da habilidade, circunspeção, prudência e ilustração. O Almirante Lôbo enviou ao General o jovem Barroso, dizendo-lhe que não encontraria, nem no Exército nem na Esquadra, oficial mais inteligente, hábil e probo. Depois de receber Instruções do General Lecor, Barroso Pereira dirige-se a Buenos Aires, onde saiu-se muito bem, graças a seu trato afável e sua bela educação. Conservou-se algum tempo em Buenos Aires, retirando-se depois para o Rio de Janeiro.

Com a proclamação da Independência, embarcou na Fragata Nichteroy como seu imediato, e, com Lorde Cochrane, partiu para a Bahia, a fim de combater a esquadra portuguesa, que se rebelou contra o novo governo. Destacou-se no combate de 4 de maio de 1823.

Taylor culminou de elogios o seu imediato, e como recompensa dos seus serviços, Barroso Pereira recebeu o Oficialato da Imperial Ordem do Cruzeiro, sendo nomeado para comandar a Fragata Imperatriz, que se achava no Pará.  Tomou parte na pacificação de Pernambuco.

Regressando ao Rio de Janeiro, ai se achava ele, quando irrompeu a Guerra da Cisplatina.

Comandando a fragata Imperatriz, foi enviado para Montevidéu a fim de garantir as Província Unidas do Prata. Nessa luta, voltou a demonstrar a sua desmedida bravura.

A esquadra argentina, sob o comando, do Almirante William Brown, não cessava de hostilizar as forças brasileiras, atacando a Colônia do Sacramento e Montevidéu. Brown alimentava a ideia de capturar um navio brasileiro, mesmo no seio da nossa esquadra. Pretendia, sobretudo, aprisionar a Nichteroy, comandada por Norton, seu rival em audácia.

Para isso, com seis dos seus melhores navios, foi fundear junto ao banco Ortiz; posteriormente, fez-se de vela e penetrando durante a noite entre os navios ali fundeados, procurou a Nichteroy e, ao invés dela, atacou a Imperatriz “que se achava distante dos demais e com o aparelho arriado para refrescar.”

Brown enganara-se; não era Norton o rival com quem ia medir-se, mas outro não menos digno, o Capitão-de-Fragata Luis Barroso Pereira. Depois de um rude combate que durou uma hora e um quarto, a fragata Imperatriz repele o inimigo.  

O navio transporte de tropa Barroso Pereira (G-16) foi batizado em homenagem ao comandante da fragata Imperatriz, morto na Cisplatina

Mortalmente ferido, ao tombar, ainda teve uma palavra de incentivo aos seus camaradas, quando gritou: “Não foi nada camaradas! Ao Fogo!”  Muitos foram os esforços para salvá-lo. Poucos momentos depois expirou. Era o dia 27 de abril de 1826.

Em homenagem a Luís Barroso Pereira, o navio de transporte de tropas Barroso Pereira - G-16 foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome. Foi construído pelo estaleiro Ishikawajima Heavy Industries Co. Ltd., em Tóquio, no Japão. Teve sua quilha batida em 13 de dezembro de 1953, foi lançado ao mar em 7 de agosto de 1954, e entregue à Marinha do Brasil em 1° de dezembro de 1954, sendo incorporado em 22 de março de 1955. Em 3 de abril de 1995 deu baixa do serviço ativo.

Fontes:

- ANDRÉA, Júlio. A Marinha Brasileira: florões de glórias e de epopeias memoráveis. Rio de Janeiro, SDGM, 1955.

- NOMAR - Notícias da Marinha, Rio de Janeiro, SRPM, n.º 541, set. 1988.

- Biografia de Luís Barroso Pereira, de autoria do Barão do Rio Branco.

IV OLIMPÍADA DE HISTÓRIA MILITAR E AERONÁUTICA DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA

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Está chegando a hora,

Na próxima semana ocorrerá, em Pirassununga, a IV OLIMPÍADA DE HISTÓRIA MILITAR E AERONÁUTICA DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA.

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A SAGA DOS AVIADORES BRASILEIROS NA REPÚBLICA DOMINICANA

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Significativo e instigante capítulo da historiografia aeronáutica e pouco conhecido dos historiadores brasileiros foi a ação desenvolvida por ex-pilotos de caça da Força Aérea Brasileira a serviço da República Dominicana, no final da década de 1940.  O presente artigo revisita a história dos aviadores a serviço da Nação caribenha.

Por Manuel Cambeses Júnior

Em julho de 1947, as forças revolucionárias já estavam com-postas por milhares de homens e inúmeros aviões de transporte e combate, entre eles o avião de caça P-38, além de navios de desembarque adquiridos por dominicanos residentes nos Estados Unidos (EUA) simpatizantes à causa.

Entretanto, preocupado com a imagem de Cuba e pressões externas, principalmente vindas dos EUA, devido ao apoio explícito à causa, o presidente cubano deu um ultimato para que fosse desmantelada a base dos revolucionários, determinou a posse das armas, principalmente dos aviões de combate, obrigando-os a dispersar o movimento.

Em realidade, em 1947, Raael Trujillo teria poucas chances de repelir um ataque dessa magnitude. Porém, iniciou uma ofensiva diplomática - envolvendo suborno, pressões e favores – e conseguiu que Cuba retirasse o apoio aos rebeldes, em setembro de 1947. Para o governo norte-americano, tradicional árbitro em questões caribenhas, não interessava perder Trujillo, que, ladinamente, aderiu ao anticomunismo, bastante exaltado à época.

Para Rafael Trujillo o ato de desmantelar os revolucionários pelo governo de Cuba fez com que se preocupasse mais com a Venezuela. Este país tinha como presidente Romulo Ernesto Bettancourt Bello, que, apesar de ter galgado o poder através de um golpe militar, tinha um viés socialista em sua gestão.

A Venezuela, por ser um país grande produtor de petróleo, era cortejada pelos EUA. O mandatário dominicano não se conformava com o fato de não conseguir adquirir aviões de combate do governo norte-americano, enquanto os venezuelanos não encontravam restrições para a importação de aeronaves, recebendo seis caças P-47 Thunderbolt e três bombardeiros B-25 Mitchell.

Aviadores brasileiros diante de uma aeronave dominicana

Rafael Trujillo acusava Romulo Bettencourt de ter doado US$ 3 milhões aos revolucionários da Ilha Cayo Confites e, como era impossível uma intervenção militar contra a Venezuela, urdiu um plano para derrubá-lo do poder através de um golpe militar.

Um documento reservado da Inteligência norte-americana, enviado em 19 de julho de 1947 ao embaixador americano na República Dominicana, revela a presença em Ciudad Trujillo do ex-presidente venezuelano General Eleazar Lopez Contreras, que tinha sido expulso do seu país pelo governo Bettancourt.

Objetivando facilitar a coe-são dos militares venezuelanos para o desejado golpe, Trujillo planejou o início do movimento simulando uma rebelião de militares da Aeronáutica, fazendo um bombardeio sobre os quartéis e prédios governamentais por aviões dominicanos portando as cores das aeronaves da Fuerza Aerea Venezulana.

Para que o plano fosse bem realizado seria necessário adqui-rir aviões de combate semelhantes aos utilizados na Venezuela, o que não seria impossível devido a grande quantidade de aviões militares disponíveis para venda no comércio internacional com o término da 2ª Guerra Mundial. Porém, onde encontrar pilotos devidamente habilitados para pilotá-los?

A Força Aérea da República Dominicana, na época denominada Compañia de Aviación, possuía pouquíssimos homens com capacidade para pilotar aviões de combate e, para executar a missão, havia a necessidade de contratar aviadores estrangeiros.

Ao contrário de seus vizinhos do Caribe, dinheiro para aquisição de armas não era problema, pois, de 1945 a 1947, a receita de exportação de produtos agrícolas dominicanos tinha mais do que duplicado, passando de US$ 29,5 para US$ 74,3 milhões.

No que concerne à Aviação Militar, face à carência de aviadores experientes e bem treinados, a solução encontrada foi contratar pilotos no exterior, especificamente no Brasil.

Quando o Brasil declarou guerra às forças do Eixo, milhares de jovens brasileiros, atendendo ao chamamento da Pátria, se alistaram dispostos a defender o país. Dentre estes figuravam jovens que tinham escolaridade suficiente para ingressar nos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Alguns deles optaram pelo CPOR da recém-criada Aeronáutica.

A Força Aérea Brasileira ha-via participado ativamente da 2ª Guerra Mundial e mandado pilo-tos, da ativa e da reserva, para serem formados e treinados nos EUA. Terminado o conflito mundial, não havia como absorver todos os aviadores nos quadros da Aeronáutica. Os que estavam na reserva foram os primeiros a serem dispensados. Muitos conseguiram emprego nas companhias de aviação; entretanto, nem todos tiveram a mesma sorte, pois a FAB liberou, no pós-guerra, cerca de 400 pilotos. Ou seja, naquele momento, passou a existir um seleto grupo de pilotos militares, altamente treinados para o combate, que vivenciou o incômodo dissabor do desemprego.

O De Havilland Mosquito, um dos ícones da 2ª Guerra Mundial, foi uma das aeronaves voadas pelos brasileiros na República Dominicana

Quando surgiu a ideia de contratar pilotos brasileiros para prestar serviço ao governo dominicano, entrou em cena o comandante Mário Joppert Carneiro da Cunha, piloto da Aerovias Brasil, bem-relacionado com as autoridades dominicanas por estar casado com a filha do Coronel Rafael Arturo Espaillat, oficial da alta cúpula do governo, chefe do Servicio de Inteligência Militar (SIM), a temida polícia secreta do ditador Rafael Trujillo.

Joppert saiu em campo no sentido de contatar com pilotos brasileiros adestrados em aviões de caça com o objetivo de realizar escolta de bombardeiros B-25 que cumpririam missão de bombardear pontos específicos da Venezuela. 

Para explicar aos brasileiros a missão que seria realizada, veio ao Brasil o sogro de Joppert, o Coronel Espaillat, informando que o planejamento previa uma esquadrilha composta de sete aeronaves de caça, que sairia de Porto Rico para encontrar com os B-25 sobre o oceano e escoltá-los, defendendo de eventuais inimigos até o final da operação de bombardeio. Aproveitando o ensejo, informou aos pilotos brasileiros que cada um receberia US$ 1.000,00 para o cumprimento da missão.

Finalmente, após algumas semanas de muita expectativa, os brasileiros embarcaram pela Pan American com destino a Porto Rico, local de onde deveria partir para a missão de bombardeio ao território venezuelano.

Coronel Rafael Arturo Espaillat, chefe do Servicio de Inteligência Militar (SIM), a temida polícia secreta do ditador Rafael Trujillo

Chegando à capital do país San Juan, foram recebidos por subalternos do coronel Espaillat, que providenciaram os primeiros contatos para o acolhimento do grupo, instalando-os no Hotel Normandie e mantendo-os informados de todas as informações pertinentes à missão.

Após angustiante espera de duas semanas, eis que apareceu no hotel onde estavam hospeda-dos o Comandante Mário Joppert e transmitiu aos conterrâneos brasileiros que a missão tinha sido abortada pelo governo dominicano. Entretanto, caso tivessem interesse, havia uma nova proposta do Coronel Espaillat, para que prestassem serviços na aviação militar da República Dominicana, treinando pilotos para a formação de um esquadrão de caça.

Como não tinham emprego garantido no Brasil, e realmente não tinham o que perder, viaja-ram até a República Dominicana, onde foram recebidos por dois oficiais dominicanos e levados para um hotel localizado na Calle El Conde, uma das principais vias da Ciudad Trujillo.

Logo, o Coronel Espaillat veio até o hotel onde estavam hospedados e negociou com os pilotos brasileiros os termos do novo contrato que estabelecia o pagamento de US$ 1.000,00 por mês para treinar os pilotos e, no caso da ocorrência de uma invasão ao território dominicano, cada um receberia a quantia de US$ 10.000,00. Entretanto, se a República Dominicana resolves-se invadir algum país receberiam a polpuda quantia de US$ 20.000,00.

Ao que tudo indica, o verdadeiro motivo da desistência da missão por parte do ditador Rafael Trujillo teria sido a saída do poder na Venezuela do presidente Romulo Bettancourt, seu grande desafeto. 

Romulo Gallegos, sucessor de Bettancourt, foi eleito presidente da Venezuela, ficando poucos meses no poder, pois foi deposto por um golpe militar liderado por oficiais simpáticos ao ditador dominicano Rafael Trujillo e, segundo consta, financiados por ele.

No segundo semestre de 1950 foi renovado o contrato com os pilotos brasileiros por mais um ano. Muito embora estes acertos fossem verbais, e renovados a cada ano, os aviadores não tinham do que reclamar, pois os dominicanos sempre mantiveram a palavra, cumprimento cabalmente tudo que foi tratado.

O pagamento, por exemplo, foi religiosamente feito em espécie por intermédio de um auxiliar direto do comandante da Base Aérea General Andrews, o Coronel Hernandez.

Em termos de comparação, enquanto os pilotos ganhavam US$ 1.000,00 mensalmente, um oficial do posto de major na For-ça Aérea Brasileira recebia de soldo apenas US$ 70,00.

É de se ressaltar que, da difícil situação de reservistas desempregados, estavam agora em situação financeira bem mais confortável, pois tinham guarda-do uma boa quantia e formado um bom pé-de-meia.

Com a permanência dos aviadores de caça brasileiros no país, Rafael Trujillo conseguiu montar uma força aérea competente e bem treinada. Quando houve uma nova tentativa de invasão ao país, em 1959, a Força Aérea Dominicana estava pronta. O instrumento forjado pelo ditador com o inexcedível apoio de nossos patrícios foi fundamental para rechaçar novas tentativas de exilados, em abril e junho de 1959.

Entretanto, a pouca integração com os dominicanos, o limitado círculo de amizades dos brasileiros e, sobretudo, a saudade do torrão natal influenciaram decisivamente no desejo de re-tornar ao Brasil.

De volta ao Brasil, os jovens aviadores continuaram suas vidas em várias atividades, notadamente na aviação comercial. Alguns reingressaram na Força Aérea Brasileira, apesar de, na situação de reservistas, terem de se sujeitar a recomeçar quase do zero, ou seja, atrás do último colocado aspirante aviador da ativa.

Para esses intrépidos aventureiros patrícios, em plena louçania da juventude, a enriquecedora passagem pela República Dominicana ficou indelevelmente gravada em suas retentivas como um período repleto de emoções, expectativas, arrojo, determinação, companheirismo e, acima de tudo, o desejo incontido de realizar o ardente sonho de todo guerreiro alado: “Voar, Combater, Vencer!”.

A esse pugilo de bravos combatentes, a nossa admiração!

- Nilton Miguel Ajuz;

- Carlos Alberto de Freitas Guimarães;

- Itamar Pereira de Oliveira;

- Rivaldo José Barbosa;

- João Carlos Menna Barreto Monclaro;

- Wilson Bittencourt Braga;

- José Rafael Martins e

- Gilberto Syllos Clark.

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EXPOSIÇÃO SOBRE A GUERRA PAULISTA DE 1932

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IMAGEM DO DIA - 19/7/2017

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Oficial da Artilharia de Costa do exército Brasileiro dirigindo um exercício de tiro com metralhadoras Hotchkiss na década de 1940

(Foto cedida por Antônio Mesquita)

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OS PRIMEIROS PASSOS DOS "CAVALOS DE FERRO"

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Estranho ao exército tsarista, tanque de guerra começou a trilhar sua história na Rússia com base em cópias estrangeiras. Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados.

Por Alexandr Verchínin

A escola russa de construção de tanques é hoje considerada uma das melhores do mundo. Mas a sua história é construída com base em experiência e continuidade. No início do século XX, a Rússia estava seriamente atrasada nessa área e teve que fazer um enorme esforço tecnológico para recuperar o atraso em relação aos países mais desenvolvidos. A história de como a União Soviética conseguiu, em apenas alguns anos, se colocar em pé de igualdade com as potências construtoras de tanques mais avançadas da época merece ser contada.

O exército tsarista conhecia os tanques apenas de ouvir falar deles. Na Rússia pré-Revolução não existia a indústria de tanques - havia apenas alguns projetos e exemplos unitários desta máquina militar. Em 1914, alguns engenheiros russos propuseram vários modelos: o tanque de Porokhovchikov era radicalmente diferente do tanque proposto por Lebedenko, mas ambos provaram ser igualmente inúteis em condições de guerra. O primeiro era, em sua essência, um veículo blindado do tamanho de uma carroça que andava em todo tipo de terreno. O segundo, pelo contrário, era de proporções gigantescas, pesava cerca de 60 toneladas e tinha duas enormes rodas na frente que faziam lembrar uma bicicleta das antigas. O tanque de Lebedenko continua sendo a maior viatura militar jamais criada e entrou para a história com o nome de Tanque do Tsar.

Desesperado para construir um tanque nacional, o governo tsarista foi pelo caminho já testado e decidiu encomendar a técnica militar no exterior. A França estava já se preparando para construir três centenas de tanques Renault para o Exército Imperial quando a Revolução de 1917 frustrou todos os planos. Os tanques franceses apareceram na Rússia, mas não como artigo importado. A Tríplice Entente armou o Exército Branco de Denikin e Wrangel, mas o apoio ocidental ao Exército Branco não ajudou. Após a derrota de Denikin, um desses Renaults foi parar nas mãos do Exército Vermelho, levado para Moscou e então desmontado. Com base neste modelo foi construído o primeiro tanque soviético em série, que recebeu o nome de "Combatente pela Liberdade, Camarada Lênin".

Guerra sobre rodas

Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados. Em 1924 a União Soviética criou um departamento técnico sob a alçada da Direção-Geral da Indústria Militar – um órgão centralizado que se ocupava da concepção, testes e colocação em serviço de novos tanques. O Estado se ocupou plenamente dos tanques e essa tarefa se tornou uma prioridade nacional.

Em 1926 teve início o primeiro programa soviético de três anos para construção de tanques. Na época, poucos pensavam nos diferentes modos de usar os "cavalos de ferro" em condições de combate, e o tanque era mais concebido como um meio de apoio à infantaria. Foi precisamente essa função que assumiu o novo tanque soviético, que deveria supostamente entrar no exército em 1929. Mais uma vez foi necessário improvisar com base em modelos estrangeiros já existentes. Durante a Guerra polaco-soviética de 1920 um tanque italiano Fiat 3000, fabricado na base do chassi daquele mesmo Renault, foi integrado à cavalaria de Budienny.

O T-18, como este preservado em museu, foi o primeira tanque criado pela URSS

O Pequeno Tanque de Apoio (MC-1) ou T-18 foi o primeiro tanque de criação propriamente soviética. Para o seu tempo, até que não estava mal: tinha um canhão de 37 milímetros, blindagem de 8 mm à prova de balas e atingia 16 km/h. A viatura começou a ser produzida em séria e rapidamente se tornou o núcleo da frota de tanque do Exército Vermelho. Até 1931 foram fabricados cerca de mil unidades do T-18. Mas o progresso tecnológico não parou por aí.

Em 1929 decidiram modernizar as forças blindadas e, por isso, tentaram então o T-18. Porém, o T-20, criado com base nele, já tinha obviamente esgotado o recurso de melhoria que existia nas viaturas da série Renault.

Um verdadeiro achado para os projetistas soviéticos foi o engenheiro norte-americano John Walter Christie, entusiasta e verdadeiro "gênio dos tanques". Ao trabalhar sob encomenda para o governo dos EUA, ele propôs vários projetos de tanques que mudaram qualitativamente a compreensão de construção dessas máquinas, mas Christie era uma espécie de gênio incompreendido no próprio páis. A história da cooperação de Christie com os construtores de tanques soviéticos merece um capítulo à parte. 

Fonte: Gazeta Russa

O ARSENAL DE MARINHA DO RIO DE JANEIRO NA CONSTRUÇÃO DE MONITORES

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DEZ FORTIFICAÇÕES HISTÓRICAS QUE VIRARAM PONTO TURÍSTICO NO BRASIL

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Edificações à beira-mar, criadas para proteger o país de invasões, guardam histórias incríveis

Dez fortes militares históricos, alguns deles com mais de 400 anos, se transformaram em pontos turísticos de grande interesse no Brasil. Representantes de diferentes passagens da história do país, as obras foram erguidas em locais estratégicos à beira mar, para proteger o território brasileiro de possíveis invasões estrangeiras. Atualmente, algumas delas cumprem a função de orientar embarcações e todas estão abertas ao público. 

A visita a tais obras permite a contemplação e o estudo da arquitetura trazida ao país pelos colonizadores europeus, além de revelar outras curiosidades, como os hábitos dos soldados e momentos marcantes do nosso passado. O Forte de Copacabana, por exemplo, serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís.  A lista de fortalezas, a seguir, foi elaborada pelo site AlugueTemporada. 

Forte de Copacabana (RJ)

O Forte de Copacabana foi idealizado no fim do século 19 para compor o sistema defensivo da cidade do Rio de Janeiro e do seu porto. Momentos históricos envolveram o forte, como o Movimento Tenentista de 1922 e a Revolução de 1930, quando a fortaleza serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís. Atualmente, o local, que tem uma vista incrível para a orla de Copacabana, é um dos pontos turísticos do Rio. Além disso, o espaço abriga um pequeno museu militar e a Confeitaria Colombo, que faz parte do patrimônio cultural da cidade.

Fortaleza de Santa Cruz da Barra (RJ)

Localizado em Niterói, o Forte de Santa Cruz da Barra foi durante os períodos de colônia e império brasileiro a principal estrutura defensiva da Baía de Guanabara e do Porto do Rio de Janeiro, já que à época o forte de Copacabana não existia. Com uma arquitetura imponente e preservada até hoje, a fortaleza atrai uma média de dois mil visitantes por mês e é o segundo ponto turístico mais visitado do município. O último disparo do forte foi dado em 1955.

Forte São Matheus (RJ)

O lindo forte de São Matheus, localizado na Praia do Forte, em Cabo Frio, é o mais antigo monumento da Região dos Lagos. A edificação foi construída a mando da coroa portuguesa no século de XVII a fim de defender as terras de possíveis invasões de ingleses, franceses e holandeses. Preservado, o forte é de fácil acesso e proporciona uma vista linda do oceano e da orla cabo-friense.

Forte das Cinco Pontas (PE)

Localizado em Recife, o Forte das Cinco Pontas foi edificado pelos holandeses no ano de 1630 durante a ocupação de Pernambuco. Durante uma restauração do forte no século XVII, o forte perdeu sua estrutura original e ficou apenas com quatro pontas, como permanece preservado atualmente. Foi neste forte que os holandeses se renderam à revolta luso-brasileira em 1654. Atualmente, a fortaleza abriga o Museu da Cidade do Recife.

Forte Orange (PE)

O Forte Orange localiza-se a 50 km de Recife, na ilha de Itamaracá, e é mais um exemplo de construção holandesa na região. Após a saída dos holandeses, os portugueses reformularam a estrutura do local que se tornou patrimônio histórico nacional no século passado. Atualmente, a fortaleza encontra-se fechada para melhorias e a previsão é de reinauguração em dezembro deste ano. Quando o trabalho terminar, os visitantes poderão contemplar vestígios da construção holandesa que estavam escondidos sob a atual fortificação portuguesa.

Forte dos Reis Magos (RN)

O Forte dos Reis Magos foi o marco inicial da cidade de Natal - fundada em 25 de Dezembro de 1599. O nome remete à data de início da sua construção, 6 de janeiro de 1598, Dia de Reis. Sua arquitetura é singular e linda, tendo o forte um formato de estrela. A edificação ainda preserva os canhões expostos na parte superior, capela com poço de água doce e alojamentos.

Forte de Santo Antônio da Barra (BA)

Construído em 1696 para proteger a Baía de Todos os Santos, o Forte de Santo Antônio, em Salvador, ganhou, logo após sua inauguração, um farol para orientar as embarcações que ali entravam, missão que é cumprida até hoje. O espaço abriga o Museu Náutico da Bahia, que oferece visitas monitoradas. Atualmente, é comum os baianos e turistas se reunirem no farol para observar o pôr do sol.

Forte São Marcelo (BA)

O Forte São Marcelo, também chamado de Forte do Mar, em Salvador, é o único forte do Brasil em formato circular. Foi construído em 1623 e sua forma cilíndrica foi inspirada no Forte de São Lourenço do Bugio, localizado na foz do rio Tejo, próximo à Vila de Oeiras, em Portugal, que possui um formato similar. Atualmente, porém, este fortificação só pode ser vista por fora, pois está fechada para obras de melhorias até o fim de 2015.

Forte de São João da Bertioga (SP)

O primeiro forte a ser construído no Brasil foi o de São João de Bertioga, localizado na ponta sul de Bertioga, ao lado do canal e próximo à balsa. Erguido em 1532, é considerado patrimônio histórico e cultural do Brasil desde 1940. Tem diversos artefatos históricos em seu interior, como a réplica de uma armadura medieval.

Forte de São José da Ponta Grossa (SC)

Construído em 1740, o Forte de São José da Ponta Grossa está próximo a um dos destinos mais procurados por turistas atualmente: a praia de Jurerê, em Florianópolis. Do forte é possível observar parcialmente a praia de Jurerê e a ponta da praia da Daniela, além do lado continental da Grande Florianópolis. Ou seja, além de abrigar uma parte da história de Florianópolis, a edificação proporciona vistas privilegiadas da cidade.

Fonte: Casa Vogue

XIII ENCONTRO BRASILEIRO DE PRESERVADORES DE VIATURAS MILITARES ANTIGAS

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O FIM DO U-507, O ALGOZ DO BRASIL

Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507, que havia afundado em sequência cinco navios brasileiros, foi posto a pique por uma aeronave da Marinha dos EUA. Um dos aviadores que participou do ataque relata como ocorreu o afundamento do u-boat.

Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507 comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht afundou cinco navios brasileiros em menos de 3 dias. Este ato indignou o povo brasileiro que exigiu a entrada do Brasil ao lado dos Aliados na 2ª Guerra Mundial.  

Em uma missão posterior, o U-507 também afundou o navio inglês SS Baron Dechmont, atualmente conhecido como "Navio do Pecém" e naufragado a 30 km da praia que deu nome ao naufrágio. Após torpedear três navios mercantes ingleses, este submarino foi atacado por um avião da US Navy Air Service que decolou de Fortaleza em 13 de janeiro de 1943, às 5:00 da manhã. Depois deste ataque, o submarino cessou qualquer contato com sua base e não retornou à mesma.

Foi no dia 13 de janeiro que o U-507 encerrou sua quarta patrulha, após 47 dias no mar. O Tenente Aviador Lloyd Ludwig e sua tripulação decolaram no dia 2 de janeiro a bordo do avião Catalina PBY-10, do esquadrão norte-americano VP-83, com a missão de dar cobertura aérea a comboios aliados entre Natal e Belém. Logo após a primeira decolagem, avistaram três botes salva-vidas repletos de sobreviventes, provavelmente do MV Oakbank. Após dez dias voando entre as bases de Belém, Fortaleza e Natal, receberam a informação de que um submarino estava seguindo um comboio nas proximidades de Fortaleza.

O Tenente-Aviador Lloyd Ludwig fez um relato do afundamento:

"No dia 12 de janeiro, chegamos a Fortaleza após o anoitecer. Nós 'emprestamos' dois galões de combustível de avião a um taxista para que nos levasse a um hotel local. Depois de jantar e tomar uma garrafa de cerveja e nos recolhemos por volta das 23 horas. Antes do sol nascer já estávamos a caminho do aeroporto. [Quando chegamos] Nosso avião estava com as luzes do interior acesas e o radioperador de 2ª Classe R.O. Siemann e o mecânico de avião de 1ª Classe R.K Gernhofer, estavam bem acordados. Gernhofer me entregou uma mensagem de Natal informando que um submarino alemão estava seguindo um comboio e nos deu instruções para agir.

Antes de partirmos, eu e a tripulação, mais precisamente o copiloto Tenente Mearl Taylor e Guarda-Marinha Harry Holt, o navegador, o radioperador e os dois artilheiros chamados Merrick e Thurston, revisamos nosso plano. Nós não usaríamos o intervalômetro quando lançássemos as cargas de profundidade, pois houve casos em que elas travaram. Nós voaríamos a 6.000 pés [aproximadamente 2.000 m] de altitude usando a cobertura das nuvens quando possível. Se fizéssemos um ataque, eu lançaria duas cargas de profundidade usando o controle manual, ou seja, as duas de bombordo. Mearl no assento do copiloto soltaria manualmente a da direita e aí Harry, ajoelhado entre nós, soltaria a última. Com sorte eles as lançariam com dois ou três segundos de intervalos.

Gernhofer ficou encarregado de avisar a base quando estivéssemos atacando. Os dois artilheiros operariam as metralhadoras .50 e não atirariam até que eu ou Mearl os ordenasse. Nós voaríamos 50 milhas a frente do provável percurso do comboio e iríamos ao seu encontro. Desta forma nós estaríamos olhando a favor do sol, o que aumentaria nossa chance de surpreender o inimigo.

Ninguém comentou quando nós o passamos pelo meu lado. Seja lá o que foi, fosse sorte ou as noites mal dormidas e as nuvens abaixo, eu não o vi. Logo depois Mearl se inclinou e disse 'Aquilo parece um pc boat?'. Só precisei olhar uma vez: 'É um sub!'.

Parece que aconteceu tudo de uma vez, a força foi cortada, o nariz [do avião] abaixado, alarme de aviso soando postos de batalha e as cargas de profundidade armadas. Harry Holt veio para a frente e se ajoelhou entre Mearl e eu. Logo nós estávamos em um mergulho excedendo 200 nós de velocidade. Nos aproximávamos do submarino pela proa e ainda nenhum sinal que ele nos avistara. Pareceu muito tempo, mas em questão de segundos descemos para 1.200 pés. 

O sub tinha nos avistado e começava a submergir. Nós diminuímos o mergulho, mas o nariz do avião ainda estava baixo. Aumentamos a força do motor para mantermos a velocidade. Mearl já estava prestes a empurrar a soltar as bombas do lado direito. Harry estava na esquerda. Eu estava com o mecanismo de lançamento das bombas em minhas mãos. Nós estávamos quase lá e o sub tinha acabado de submergir, estava apenas com a torre de comando sendo inundada. Nós estávamos a menos de 100 pés e ainda descendo. Eu pressionei o dispositivo mirando um pouco depois da torre de comando. Então Mearl e Harry também soltaram as suas cargas de profundidade.

Ainda bem que todas as quatro cargas foram lançadas pois nós estávamos a menos de 25 pés e a perda de de 2.000 libras [1 tonelada] nos ajudou a ganhar altitude. Logo nós estávamos em uma curva ascendente para a esquerda. Eu olhei pra trás, e que vista! Pareciam as cataratas de Niágara viradas de cabeça para baixo, um paredão de água foi lançado para o ar, não em quatro colunas, mas em uma só. Nós circulamos os destroços, jogamos duas bombas de fumaças mas não vimos nada do submarino exceto os vestígios das cargas de profundidade. Harry Holt voltou para o compartimento de comunicação, marcou nossa posição e avisou a base do ataque. Eu perguntei pelo rádio 'Alguém viu o comboio?'. Eu acho que foi o capitão de aeronaves J.W Dickson na torre que respondeu 'Nós o passamos mais ou menos 5 minutos antes de iniciarmos o ataque.'

Eu passei os controles para Mearl seguir até o comboio e me voltei para a tripulação e perguntei:

- Vocês viram onde as cargas de profundidade caíram?

- Sim!

- Pareceu ter atingido o submarino?

- Logo antes da torre de comando.

- O que vocês acharam do ataque?

- Achei que nós íamos bater nele!

- Bem, foi bem perto mesmo, mas mantenhas os olhos na fumaça enquanto puder, nós estamos voltando para avisar ao comboio."

PBY Catalina do Esquadrão VP-83

O Tenente Ludwig contatou o cruzador USS Omaha que estava escoltando o comboio. O navio de guerra se deslocou para o local do ataque mas falhou em encontrar qualquer evidência da destruição do U-boat. Um relatório foi enviado para o escritório de inteligência do esquadrão VP-83 e no dia seguinte Ludwig e sua tripulação fizeram um ataque simulado em uns arbustos próximos a Natal. O esquadrão deu ao Tenente Ludwig e sua tripulação pouco crédito por causar estrago ao submarino, mas o U-507 não sobreviveu ao ataque.

O U-507 foi ao fundo levando consigo quatro prisioneiros britânicos: o comandante do MV Oakbank, o comandante do SS Baron Dechmont - chamado Donald MacCallum - e o imediato e o comandante do SS Yookwood. Seu afundamento só seria confirmado após o fim da guerra.

Fonte:  Blog Mar do Ceará

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IMAGEM DO DIA - 3/7/2017

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Um obuseiro do exército turco de 10,5 cm de fabricação alemã em 1917

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