O DESENVOLVIMENTO DA BLITZKRIEG NO PERÍODO ENTREGUERRAS

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No início da 1ª Guerra Mundial, a ideia vigente era baseada nos conceitos prussianos de ataque frontal e decisivo contra o inimigo. Ambos os contendores procuraram tal ação, no entanto o aparecimento de novas tecnologias no campo de batalha, como a metralhadora e a artilharia de alma raiada, provocaram uma situação de estagnação, a partir do fim de 1914, devido à impossibilidade de se progredir no terreno e alcançar as posições inimigas para desalojá-las.

Esse fato provocou o estabelecimento de frentes defensivas quase imutáveis no terreno, onde qualquer tentativa de desaferramento, ataque ou conquista de territórios resultava ineficiente e com elevado grau de letalidade. As pesadas baixas deslocaram o pensamento estratégico para a concepção da guerra de desgaste. Ao fim do primeiro ano da guerra, podia-se constatar a ausência de dois importantes princípios da guerra no campo de batalha: a surpresa e a mobilidade.

A "guerra de trincheiras" representou o impasse na Frente Ocidental.  Novas tecnologias iriam vencer o imobilismo

A solução para esse impasse mórbido, pois acarretava alto índice de mortes por causas alheias ao combate em si, incluindo doenças originadas nas precárias condições de higiene nas trincheiras, foi vislumbrada inicialmente pelos alemães com o uso de gases venenosos em 1915, mas os resultados não foram contundentes e, também, estavam à mercê das condições climáticas. Outras duas soluções surgidas iniciaram a extrema mudança futura na estratégia militar. Com maior importância e poder decisivo no campo de batalha o carro de combate e, com menor valor durante a 1ª Guerra e gradual aumento de importância posterior à guerra, o avião.

Esquadrão de caças alemão durante a 1ª Guerra Mundial

A 1ª Guerra Mundial também foi o primeiro conflito a ter ações aéreas significativas. A aviação militar desenvolveu-se em ritmo intenso durante a guerra, mas ainda estava em seus primórdios em 1918. O destaque era para os pilotos de caça, cuja missão principal era obter superioridade aérea local. Essa condição permitiu que os pilotos dos primeiros aviões conduzissem suas funções básicas de reconhecimento e ajuste de fogo de artilharia. Mesmo a Alemanha, que estabeleceu um estado-maior específico para a aviação em 1916 e desenvolveu um conceito maduro de poder aéreo, reconheceu a necessidade tanto do reconhecimento e da superioridade aérea local quanto dos bombardeios de longo alcance.

O carro de combate, por sua vez, apesar de seu desenvolvimento ainda primitivo, conseguiu influir decisivamente no resultado final da batalha. Podia avançar sob o fogo das metralhadoras e tinha relativa proteção contra as granadas da artilharia. Foi usado pela primeira vez, de forma reduzida, com apenas 46 carros, em setembro de 1916 na aldeia de Fleur-Courcelette na campanha do Somme. No decorrer do ano de 1917, os carros continuaram sendo usados em pequeno número, como apoio à infantaria e com êxito variável. Nesse mesmo ano, em junho, os britânicos criaram o primeiro Corpo de Tanques da história, tendo como comandante o General Hugh Elles e como planejador de operações o então Maj J. F. C. Fuller. Esse embrião começou a mudar o panorama, ao se pensar como uma arma independente e com poder de choque e surpresa.

J.F.C. Fuller, um dos criadores do Corpo de Tanques britânico

A prova de fogo veio em 20 de novembro de 1917, quando o Corpo de Tanques fez um ataque em massa com 476 carros, na batalha de Cambrai, com enorme sucesso, no entanto uma decisão equivocada do estado-maior britânico mudou o plano inicial de Fuller, fazendo com que se perdesse a conquista inicial. Mas a prova de fogo valeu, ficava comprovado o potencial decisivo dos tanques se usados planejadamente.

Com o fim do conflito, os planos de desenvolvimento dos carros se estagnaram entre os ingleses e franceses, que defendiam o conceito de defesa. No entanto os alemães aprenderam com a derrota e passaram a dar elevado valor a esses dois vetores – o carro e o avião – iniciando os estudos que originaram a “blitzkrieg”, avassalador conceito responsável pelas esmagadoras vitórias nos anos iniciais da Segunda guerra Mundial.

Carros de combate Vickers Mk.I britânicos em manobras durante a década de 1930

Esse novo conceito baseado nessas novas armas, era de velocidade, ação de choque e potência de fogo. Suplantou e extinguiu a cavalaria a cavalo e foi o alvorecer da nova cavalaria dos blindados. Criou a aviação e abriu possibilidades, desde o lançamento de tropas, passando pelos bombardeios e culminando com as missões de caça.

O leque de opções agora era bem maior, diretamente proporcional ao poder de letalidade dos combates futuros.

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AVENTURA, MULHERES, VOAR E MATAR - A LEGIÃO CONDOR NA ESPANHA

A historiadora alemã Stefanie Schüler-Springorum analisa em um livro com novas fontes a vida dos pilotos da Legião Condor na Guerra Civil espanhola

Por Jacinto Antón

"Para a charmosa Espanha, para lá é que vamos; as meninas esperam por isso (...). Sob a luz da lua, em becos escuros, conhecerás o amor”. A estrofe, de uma cantiga publicada em uma das revistas para a tropa da Legião Condor, revela a medida da incrível aura de aventura exótica em torno da missão do contingente que Hitler enviou para ajudar Franco na Guerra Civil.

Há muitos escritos sobre essa missão, especialmente aérea, e, sobretudo, em relação à palavra sangrenta que ficou na memória coletiva: Guernica. Agora, em um livro fascinante, cheio de novidades, revelações e sugestões, La guerra como aventura. La Legión Cóndor en la Guerra Civil española 1936-1939 (Alianza, 2014), a historiadora alemã Stefanie Schüler-Springorum investiga os meandros da unidade e as mentes de seus integrantes para oferecer um retrato tão fascinante e altamente documentado de dentro deste instrumento brutal e essencial de nossa guerra.

“Os testemunhos mostram que para muitos membros da Condor, a viagem à Espanha era uma forma de turismo bélico em uma terra exótica e ensolarada, incluindo câmera de fotos e compra de souvenires”, diz a historiadora em um bar em Barcelona.

Os aviadores “eram jovens nazistas legítimos, a elite da nova Alemanha, com uma sensação muito profunda de serem superiores”. Estritamente falando, não eram voluntários, mas eram escolhidos para uma missão secreta e perguntados se queriam participar ou não. Eram as vontades de aventura, as perspectivas de avanço e um bom salário que faziam esses jovens se alistarem na Condor. Schüler-Springorum explica como a maioria deles, ao regressar à Alemanha, bronzeados e orgulhosos, comprava um carro e se casava.

No terreno, viviam como privilegiados de uma certa dolce vita em um país devastado e faminto. Embora muitos tenham expressado suas queixas sobre o “maldito azeite de oliva”, não faltava comida (nem bebida), e buscavam ninhos acolhedores, de bons hotéis ao trem-moradia do terceiro esquadrão de caças cujas comodidades foram exaltadas pelo célebre Adolf Galland. Tudo isso não impediu que o chefe da Legião Condor, o arrogante Wolfram Von Richthofen, apesar de comer lagosta e tomar espumante no café da manhã, reclamasse: “A vida, o ambiente, a comida, as pessoas, o país: tudo repugnante”.

Suboficial da Luftwaffe veterano da Legião Condor

Os pilotos iam caçar no campo, faziam festas, aborreciam e surpreendiam com suas maneiras e vestuário. Uma vez, ao passear por Cáceres, um aviador contou que “as meninas desviavam o olhar, envergonhadas, pensando que nossas calças curtas brancas eram cuecas”.

No geral, quando não metralhavam ou bombardeavam, tentavam impressionar, embora se mostrassem distantes. Tampouco ajudava quando muitas vezes marchavam pelas cidades ao passo de ganso. Sua arrogância, diz a historiadora, revoltava não só os republicanos, mas muitos de seus próprios aliados. Eles tinham uma curiosa – apesar de suas atividades – sensibilidade ao abuso dos animais e consideravam as touradas um espetáculo cruel. Sentiam grande aversão à influência da igreja católica e às “muitas missas”. O atraso, os latifúndios e a miséria que viram levaram alguns, por razões de modernidade nacional-socialista e sem pensar, a considerar que lutavam no lado errado.

Schüler-Springorum dedica um espaço para abordar os relacionamentos românticos e as histórias sexuais dos membros da Condor. Chegavam com muitas expectativas de encontrar meninas de olhares ardentes “endiabradamente charmosas”, mas enfrentavam a “inacessibilidade das espanholas”. Tinham que apelar a profissionais e foram abertos, inclusive, “bordéis alemães” à disposição exclusiva dos pássaros da Condor.

Piloto da Legião Condor diante de seu Messerscmitt Bf-109

A relação com os aliados era complexa. Viam a todos por cima dos ombros. Criticavam o atraso dos espanhóis, que, se desesperavam, “sempre chegam tarde para a batalha”, sua “ineficácia” e “desordem”. Com os italianos havia uma completa falta de camaradagem. Admiravam o valor das tropas mouras, ficavam encantados com seu aspecto extravagante, e indicavam, inclusive, a leitura dos romances de Karl May.

Os pilotos alemães se consideravam extraordinários, já que sofriam menos estresse que seus rivais graças ao rodízio e aos longos descansos e à sua vantagem tecnológica que lhes deu a superioridade aérea a partir de 1937 (nas fases em que não desfrutavam disso, por exemplo, antes de dispor dos Messerschmitts Bf 109, tiveram um verdadeiro choque: já não era uma aventura tão boa se o inimigo também estava à sua caça). Tiveram uns 300 mortos (um número alto, sugere a estudiosa, em acidentes de carro ou motocicletas ao dirigirem alcoolizados). Entre eles, a tripulação de um bombardeiro que caiu na Serra de Gredos e que foi comida pelos lobos.

Schüler-Springorum é muito desmistificadora. A Legião Condor tinha uma razão de ser muito prática: devia servir não só para experimentar e aperfeiçoar a Luftwaffe (e mobilizar 20.000 soldados com experiência de combate), mas garantir aos nazistas os minerais estratégicos espanhóis. Além disso, após a guerra, Hitler mandou para Franco uma fatura desagradável pela Condor.

Werner Mölders, que se tornaria um dos maiores ases da 2ª Guerra Mundial, fotografado quando servia na Legião Condor

Os membros da Condor voltaram para casa muito felizes; foi a única guerra que os alemães ganharam em todo o século. Mas em 1939, o país estava mais em clima pré-guerra do que pós-guerra. A maior parte dos aviadores da unidade que voltou morreu na Segunda Guerra Mundial (80%) e os que sobreviveram foram surpreendidos que, depois da guerra, estavam mal vistos por terem voado na Espanha e a Condor tinha uma “má fama”, como se não ocorresse o mesmo com a Luftwaffe. 

Guernica contribuía para a infâmia. Eles tinham dificuldade para entender, pois, para os membros da Condor, não tinham feito algo especial naquela localidade. É verdade que lançar bombas sobre as casas do País Basco, salienta a historiadora, era interessante para eles, porque os edifícios se pareciam mais aos da Polônia...

Na República Democrática Alemã (RDA) houve uma perseguição especial aos ex-membros da Condor, em parte, porque alguns integrantes da Stasi eram ex-comunistas da guerra da Espanha. Na República Federal da Alemanha (RFA), vários aviadores viram suas carreiras prejudicadas na Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) porque estar associado ao episódio de Guernica parecia pouco europeísta.

Fonte: El País

O MOTIM DE MOROTAI (1945)

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O "Motim de Morotai" foi um incidente ocorrido em Abril de 1945, que envolveu membros da 1ª Força Aerotática da Real Força Aérea Australiana (RAAF) na ilha de Morotai, nas Índias Orientais Holandesas. 

Oito pilotos, incluindo o maior ás australiano Clive Caldwell, apresentaram a sua demissão como meio de protesto ao que eles entendiam ser uma desvalorização dos esquadrões de caça da RAAF, aos quais eram atribuídas missões contra as forças japonesas que haviam sido contornadas pelos Aliados. 

A investigação governamental que se seguiu inocentou os "amotinados", tendo sido dispensados do serviço três militares de alta patente, incluindo o Comandante Harry Cobby.

Harry Cobby (à esquerda) e Caldwell em Morotai, em Janeiro de 1945

George Odgers resumiu a causa do incidente na história oficial da RAAF na Segunda Guerra Mundial como sendo "a convicção de um grupo de jovens líderes que viam as suas forças serem envolvidas em operações que não eram militarmente justificáveis - uma convicção partilhada amplamente por muitos militares e políticos australianos."

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O PRIMEIRO ATAQUE AÉREO SURPRESA SOVIÉTICO CONTRA BERLIM

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Bombardeiros atingiram o centro e a periferia de Berlim e vingaram ataques contra Moscou.

Por Aleksandr Korolkov

Às 21h de 7 de agosto de 1941, no 47º dia de combates contra a Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, 15 bombardeiros soviéticos DB-3 e Il-4 levantaram voo da base aérea do arquipélago de Moonsund, no mar Báltico, em direção à capital alemã, Berlim. Eles tinham que superar 1.765 km sobre o território inimigo e enfrentar uma defesa antiaérea bem organizada, contra a qual suas únicas armas eram a surpresa e a altitude.

O Exército Vermelho, tendo recuado por mais de um mês, na época defendia com grande dificuldade Smolensk, na Rússia, e Kiev, na Ucrânia. A Luftwaffe (força aérea alemã) bombardeava Moscou desde 21 de julho, e seu comandante, Hermann Goering, sabendo das grandes perdas sofridas pela aviação soviética e da passividade dos ingleses, fez a famosa declaração de que "nenhuma bomba cairá sobre a capital do Reich". Sob essas circunstâncias, as explosões das bombas em Berlim provaram ao inimigo e ao mundo que a retirada da aviação soviética da equação da guerra havia sido prematura.

Os aviões britânicos pararam de visitar o céu de Berlim regularmente em janeiro de 1941, depois que seus comandantes perceberam que o Terceiro Reich reagrupava a aviação para atacar o leste europeu. A cidade vivia uma vida pacífica e rotineira, em que apenas soldados e empresas de defesa se lembravam de batalhas que ocorriam em algum lugar distante. Assim, o ataque dos bombardeiros soviéticos permitiu que os moradores da capital do Reich sentissem as mesmas emoções que tomaram conta dos moscovitas durante o primeiro bombardeio alemão na cidade, na madrugada de 21 para 22 de julho.

O ataque soviético foi precedido por uma complexa jornada de sete horas desde a ilha de Saaremaa, na Estônia

Para que voassem até Berlim e voltassem em sua altitude máxima, os DB-3 foram despojados de sua blindagem e tiveram que decolar rapidamente de pistas curtas, construídas para caças. Na madrugada de 8 de agosto, o silêncio foi quebrado pelas palavras do responsável pelo sistema de rádio soviético, Vasili Krotenko, que disse a bordo de uma das aeronaves: "Meu lugar é Berlim! A tarefa foi cumprida. Estamos voltando à base!".

O ataque soviético foi precedido por uma complexa jornada de sete horas desde a ilha de Saaremaa, na Estônia, até Szczecin, na Polônia, e depois Berlim. Para escaparem da defesa antiaérea nazista, foi necessário voar a uma altitude de 7.000 metros, na qual a temperatura fora do avião chegava a 40 graus negativos. Devido à ausência de oxigênio, os pilotos tiveram que trabalhar com máscaras o tempo todo. O combustível estava no limite para se esgotar e não havia chances para erro. Se a tripulação se desviasse da rota, corria o risco de não poder retornar à base.

Os alemães foram pegos de surpresa pelos bombardeiros da URSS, e testemunhas chegaram a afirmar que as forças de defesa antiaérea nazistas encontraram as aeronaves, mas achando que fossem alemãs, sugeriram que se dirigissem à base aérea mais próxima.

Berlim foi bombardeada por apenas cinco das 15 aeronaves que partiram na missão: a atividade da defesa antiaérea alemã e a falta de combustível obrigaram os remanescentes a atacar a periferia da cidade, mas o recado foi dado pelas tripulações soviéticas.

Os ataques causaram incêndios e pânico na cidade. Até mesmo de uma grande altitude, os DB-3 soviéticos puderam escolher os alvos em uma grande e bem iluminada cidade. O blecaute começou somente um minuto após o início da invasão.

O escritor e correspondente militar N.G. Mikhailovski, que testemunhou esses acontecimentos, descreveu o ocorrido a bordo de um dos aviões: "As fábricas da Siemens-Schuckert eram o nosso alvo, mas os pilotos sonhavam em chegar ao Reichstag ou à Chancelaria do Reich. Ivan Rudakov congelou-se imóvel na metralhadora. As mãos de Preobrajenski estavam congelando no manche. Mas isso não importava. O mais importante é que cheguemos ao alvo. Nosso sonho era chegar, a qualquer custo. E nós chegamos! A grande cidade estava bem visível a uma altura de sete quilômetros. Tomada por milhares de luzes, ela se estendia como uma aranha. Não nos esperavam. De fato, Goebbels foi afoito em declarar a destruição da aviação soviética... A voz do navegador: ‘Nós estamos sobre o alvo!’. O avião se balançou e elevou-se de leve. Na cabine surgiu o cheiro familiar do funcionamento das chaves que ligam as bombas. Pesadas bombas caem... ‘Isso é por Moscou, por Leningrado!’, escutamos a voz rouca de Khokhlov", relatou.

Berlim após o bombardeio dos aviões soviéticos

Apesar de terem sido lançados folhetos junto com as bombas, o comando alemão tentou esconder o fato de que aeronaves soviéticas haviam cruzado o céu de sua capital. As estações de rádio alemãs noticiaram o ocorrido como uma tentativa frustrada de 150 aviões britânicos de chegar a Berlim. De acordo com a imprensa alemã, apenas algumas aeronaves conseguiram e seis delas foram abatidas, provocando os incêndios. Na realidade, os pilotos soviéticos só perderam uma aeronave na missão. A invenção da propaganda alemã logo foi desmentida por uma mensagem da BBC, que disse que na noite de 7 para 8 agosto aviões britânicos não voaram sobre o céu de Berlim.

Em 8 de agosto, o serviço de informações soviético, Sovinformburo, declarou ao país inteiro que os bombardeios ocorridos em Moscou nos dias 22 e 24 de julho, que mataram centenas de moradores, haviam sido vingados.

Os membros da tripulação da aeronave sob o comando do Coronel Preobrajenski foram agraciados com o título de Heróis da União Soviética. Stalin assinou um decreto determinando que "nas ações no centro político do inimigo, para cada bombardeio, cada pessoa da tripulação receberá um prêmio em dinheiro no valor de 2.000 rublos". Isso era muito dinheiro na época, mais de quatro vezes a recompensa usual para um bombardeio bem-sucedido.

Os bombardeios seguintes das tripulações soviéticas não tiveram a mesma sorte. O elemento surpresa pode ser usado somente uma vez.

"Em 9 de agosto houve um novo ataque à capital nazista. Ele era consideravelmente mais difícil do que o anterior. Embora o clima tenha melhorado, nós voávamos em rajadas contínuas de artilharia antiaérea. Entre Szczecin e Berlim, os ataques vindos do chão pararam de repente, e no céu noturno surgiram caças inimigos. Dois aviões alemães com luzes brilhantes voaram quase que em cima de nós. As mãos de Rudakov coçavam para abrir fogo, o alvo era muito tentador e estava tão próximo. Mas era arriscado revelar-se. Dez minutos mais tarde, o nosso avião mergulhou de novo num mar de artilharia antiaérea. O nosso navegador disse: ‘Cinco minutos para o alvo’", relembra Mikhailovski sobre a segunda missão de ataque a Berlim.

Partindo das ilhas próximas a Leningrado (hoje São Petersburgo), até 5 de setembro os pilotos realizaram nove missões envolvendo 86 aeronaves, lançando 21 toneladas de bombas e perdendo 18 aviões devido ao fogo antiaéreo e avarias.

Os voos levavam as forças físicas e mentais a um limite máximo de tensão. Às vezes, já perto da base aérea, as mãos dos pilotos não podiam mais lidar com o manche, os olhos se fechavam pela fadiga. Não podendo voar as últimas centenas de metros até a pista de pouso, os aviões às vezes caíam. Foi assim que morreu a tripulação do tenente N. Dashkovski.

Os voos soviéticos se interromperam depois do início das batalhas pela ilha de Moonsund, em 7 de setembro de 1941, mas na ofensiva seguinte da Alemanha, em julho de 1942, os moradores da capital do Reich novamente viram aviões com estrelas vermelhas em suas asas.

Fonte: Gazeta Russa

IMAGEM EM DESTAQUE - 30/5/2024

 

Pessoal do Esquadrão Nº 100 da Royal Air Force fotografado diante de um de seus bombardeiros Avro Lincoln. O Esquadrão atuou na campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha durante a 2ª Guerra Mundial. 

PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR - HANS-ULRICH RUDEL

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* 2/7/1916 - Konradswaldau, Alemanha

+ 18/12/1982 - Rosenheim, Alemanha 

Hans-Ulrich Rudel nasceu na Silésia, filho de um pastor. Quando criança nada indicava que seria especialmente corajoso; realmente dizia-se que sua mãe ainda segurava sua mão quando trovejava. Mas sempre esteve apto à prática de esportes, e talvez este tenha sido um fato oportuno para que pudesse desenvolver suas atividades esportivas em serviço militar.

Em 1936 ele entrou para a Luftwaffe como oficial-cadete. Após ser aprovado em seu curso de treinamento de voo e qualificado como piloto, Rudel foi voluntário para treinos futuros com bombardeiros de mergulho para apoio aéreo aproximado e não foi bem visto pelos instrutores destes treinamentos. Teve seu pedido rejeitado e, para sua humilhação, foi mandado para um curso de observação de reconhecimento aéreo.

Participou, na campanha da Polônia como observador em missões de reconhecimento de longo alcance. Rudel desejava pertencer ao que era então encarado pelos muitos jovens pilotos como o mais atraente da força aérea - voar em um Junkers Ju-87 Stuka. Continuou tendo seus pedidos de transferência para a divisão aérea de bombardeiro de mergulho Stukas sistematicamente negados até 1940, quando preencheu uma vaga em um dos cursos de voo do Ju-87. Após completá-lo, foi transferido para uma brigada de treinamento do Stuka (I/St.G.2) próxima à Stuttgart, de onde observou a campanha na França e nos Países Baixos.

No início da Operação Barbarossa, o I/St.G.2 foi para o "front " russo na Frente Oriental, onde executava missões quase vinte e quatro horas por dia. Todas as tripulações eram necessárias e Rudel foi transferido para o esquadrão cujo líder interessou-se imediatamente por ele. "O Rudel é o melhor homem do meu esquadrão" disse ele duas ou três semanas depois, "apesar de ser um sujeito louco, não viverá muito tempo".

Rudel levantou voo na sua primeira missão de bombardeio de mergulho às 3 horas da manhã do dia 23 de junho de 1941, e ainda estaria voando 18 horas depois, tendo estado fora em quatro missões diferentes. O ritmo das operações era tal que os pilotos saíam para até 8 missões em um só dia, e isso dia após dia, semana após semana.

Missões e façanhas

A maior façanha individual de Rudel foi em setembro de 1941. Duas brigadas do seu Geschwander (esquadrão, grupo aéreo) haviam se deslocado para Tyrkovo ao sul de Luga para uma ofensiva direta a Leningrado. Por volta do fim do mês, entretanto, um avião de reconhecimento avistou os encouraçados soviéticos October Revolution e Marat, além de dois cruzadores e algumas embarcações menores da Armada Soviética do Báltico, no porto de Kronstadt.

Durante toda a guerra Rudel voou o bombardeiro de mergulho Ju-87 Stuka

O Geschwander de Rudel decidiu atacar os três esquadrões, levando bombas especiais de 1.000 kg. Sorrateiramente levantaram voo na manhã do dia 23 de setembro. Rudel estava pilotando um Stuka da esquadrilha líder; e quando o ataque começou ele estava diretamente atrás do líder de esquadrão que havia dito que ele era "louco". O dia estava claro com o céu sem nuvens. Naquele estágio da guerra, os caças russos raramente levantavam voo e, como que para confirmar isso, nenhum apareceu no dia 23 de setembro.

Os Stukas se aproximaram de Kronstadt a uma altitude de 3.000 mil metros, e a 15 km do seu alvo, entraram numa tempestade de fogo antiaéreo. Alguns Stukas tentaram escapar do fogo, e, ao fazê-lo, as esquadrilhas e esquadrões se misturaram. Mas o líder do esquadrão de Rudel decididamente manteve seu rumo com Rudel colado a sua cauda. Quando Rudel viu que seu líder tinha acionado os freios aerodinâmicos de seu avião, ele fez o mesmo, e ambos os Stukas começaram seus mergulhos em ângulos cujas medidas estavam entre 70 e 80º. Descendo estridentemente em direção ao Marat, Rudel viu que seu líder estava recolhendo seus freios aerodinâmicos; portanto, como antes, ele fez o mesmo. 

Marat

Em 23 de setembro de 1941, os dois Staffeln do I/St.G 2 (Gruppe I do St.G 2) atacaram a frota soviética ancorada no porto de Kronstadt (na área de Leningrado), defendido por mais de 1.000 armas antiaéreas. Entre os navios lá ancorados, estava o encouraçado Marat, de 26.500 toneladas - um dos dois únicos navios de grande porte da esquadra vermelha. Mais tarde, Rudel se recordaria:

“Foi terrível. Havia explosões por todos os lados. O céu parecia estar repleto de cascalhos. Eu estava me sentindo muito mal e o vôo foi uma tortura. (…) O mergulho, num ângulo de 70º a 80º, tirou o meu fôlego. Eu tinha o "Marat" em minha mira, ele se aproximava cada vez mais rápido. O navio se tornava cada vez maior. Eu via as bocas de suas armas antiaéreas apontando ameaçadoramente para mim. (…)

Não havia tempo para me preocupar com o fato de que um tiro direto de Flak poderia me partir em pedaços. O "Marat" já preenchia completamente meu visor. Os marinheiros corriam pelo deck do navio, alguns carregando munições. Um dos canhões virou em minha direção e começou a disparar. Neste momento eu apertei o botão que liberava a bomba. Puxei o manche para trás com toda minha força, na tentativa de tirar o avião do mergulho, já que minha altitude era de apenas 300 metros.

A bomba de 1.000kg que tinha acabado de soltar não poderia ser lançada de uma altitude inferior a 1.000 metros sob o risco de destruir o bombardeiro. Mas eu não estava me importando com isso. Eu queria atingir o "Marat" — nada mais. Embora eu puxasse o manche como um louco, eu tinha a sensação que o avião não estava me obedecendo. Eu estava quase perdendo os sentidos. Havia uma sensação terrível em minha cabeça e estômago, quando eu escutei a voz excitada de meu artilheiro-de-ré:

— Herr Oberleutnant, o navio explodiu!

Eu me virei lentamente. Lá estava o "Marat" atrás de uma nuvem de fumaça quase impenetrável de 400 metros.”

Ao finalizar seu mais bem sucedido ataque, Rudel, descendo dos céus em um ângulo de 90º, saiu do mergulho a apenas 4 metros da superfície da água! "Somente nesse momento eu percebi que ainda estava vivo" - ele afirmou bem depois.

Em 1941 Rudel participou de um ousado ataque contra o encouraçado Marat

Com este feito poderia ter sido condecorado, ocasião que não ocorreu. Hauptmann Steen, que comandou todo o Gruppe que participou daquele ataque disse a ele:

“Eu tenho certeza de que você compreenderá que eu não posso condecorar um único homem depois desta corajosa missão na qual o Gruppe inteiro tomou parte (…) eu considero o valor da equipe como um time, o que é mais importante do que recomendá-lo para a Cruz de Cavaleiro.”

Condecorações

Em 29 de Dezembro de 1944, Hitler instituiu aquela que seria a mais alta condecoração militar por bravura entregue durante o III Reich: a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho Douradas, Espadas e Diamantes ou: Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Goldenem Eichenlaub, Schwertern und Brillanten. Essa condecoração era idêntica aos Diamantes, com exceção que era feita em ouro ao invés de prata.

O único recebedor desta condecoração foi o Coronel Hans-Ulrich Rudel, que como um piloto de Stuka no Front Russo voou surpreendentes 2.530 missões, tendo destruído mais de 519 tanques, 800 veículos de todos os tipos, 150 peças de artilharia, inúmeras pontes, 70 embarcações anfíbias, um encouraçado, um cruzador, um destroier e nove aviões soviéticos, incluindo sete caças abatidos em combates.

Josef Stalin ofereceu uma recompensa de 100.000 rublos a quem conseguisse abatê-lo.

Pós-guerra

No Dia da vitória, Rudel e seu esquadrão encontravam-se na Boêmia. Voaram até Kitzingen e entregaram-se às forças americanas, evitando ser capturados pelos soviéticos.

Esteve aprisionado para interrogatórios na Inglaterra e na França. Libertado, permaneceu internado em um hospital da Baviera até 1946. Depois de receber alta, iniciou uma atividade no ramo de transportes.

Mudou-se para a Argentina em 1948 onde, com outros pilotos alemães, trabalhou para a Companhia Estatal de Aviação. Tornou-se amigo do presidente Juan Perón e prestou assessoria à Força Aérea Argentina. Alfredo Stroessner, ditador do Paraguai, Otto Skorzeny e outros ex-dirigentes nazistas exilados na América do Sul também pertenciam a seu círculo de amizades.

Alertou o criminoso de guerra Josef Mengele, que encontrava-se em Buenos Aires, de que a Alemanha Ocidental pedira sua extradição ao governo argentino. A Argentina negou tal pedido alegando que ele não vivia em seu território. Depois Rudel auxiliou Mengele a fugir para o Paraguai.

Retornou à Alemanha Ocidental em 1953 e filiou-se ao Deutsche Reichspartei, partido político de extrema-direita. Reprovou o atentado de Klaus von Stauffenberg contra a vida de Hitler. Declarou-se nacional-socialista até o fim da vida.

Auxiliou a USAF a desenvolver o caça-bombardeiro A-10 Thunderbolt II. Suas Memórias foram publicadas com o título em português Piloto de Stuka com prefácio dos ases da aviação aliados Douglas Bader e Pierre Clostermann.

Apesar de ter perdido a perna direita no final da guerra e de usar uma prótese, continuou praticando esportes. Jogava tênis e esquiava. Na Argentina, escalou os montes Aconcágua e, em três ocasiões, o Llullaillaco.

O túmulo de Hans-Ulrich Rudel, o mais condecorado piloto alemão da 2ª Guerra Mundial

Morte

Rudel faleceu em Rosenheim em 18 de dezembro de 1982, aos 66 anos de idade. A seu pedido, todas as suas condecorações foram doadas por sua viúva para um museu alemão, onde repousam até esta data, já que Rudel não queria vê-las leiloadas nos Estados Unidos.

Como Rudel, durante toda a sua vida, declarou-se um Nacional Socialista convicto, o Governo Alemão proibiu qualquer manifestação ou homenagem. A Bundesluftwaffe proibiu a presença de seus pilotos nos funerais. Apesar dessas ordens, vários pilotos fizeram-se presentes à cerimônia e, no momento em que seu ataúde baixava à sepultura, caças McDonnell-Douglas F-4 Phantom II da Luftwaffe fizeram um sobrevoo rasante sobre o cemitério, numa última saudação a uma das maiores lendas da aviação militar alemã. 

Os pilotos dos Phantom, por sinal, justificaram-se depois dizendo que "sobrevoaram o local por acaso".

LIVRO CONTA A HISTÓRIA DAS MULHERES QUE PILOTARAM AVIÕES NA 2ª GUERRA MUNDIAL

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Acaba de chegar às livrarias britânicas um lançamento com relatos históricos sobre a coragem de pilotos de aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, o livro, escrito pela jornalista britânica Jacky Hyams, se diferencia de outros do gênero num ponto: os cinco pilotos que enchem suas páginas com depoimentos são mulheres.

Muitos se surpreendem ao saber que havia mulheres pilotos. Elas não eram muitas e não participavam de batalhas, mas pilotavam os aviões dentro da Grã Bretanha, entre fábricas, unidades de manutenção e, a partir destas, para os pilotos nas frentes de batalha.

O livro de Hyams, intitulado The Female Few: Spitfire Heroines of the Air Transport Auxiliary, é um tributo às "heroínas" que trabalhavam para o órgão que dava suporte aos transportes aéreos no país, o Air Transport Auxiliary - ou ATA.

"Um total de 1.245 pilotos e engenheiros voavam para o Air Transport Auxiliary", disse Hyams à Rádio 4 da BBC. "Destes, 15%, ou 168, eram mulheres".


Aventura

Entre elas, estava a ex-piloto Joy Lofthouse, hoje com 89 anos. Com voz firme e cheia de vida, ela também falou à Rádio 4. "Comecei em 1943", disse Joy Lofthouse. "Faltavam pilotos qualificados e eu vi um anúncio em uma revista dizendo que eles estavam oferecendo treinamento. Então, me inscrevi. Eu nem sabia dirigir carros, mas consegui ser selecionada."

Lofthouse disse que sua principal tarefa era pilotar Spitfires, mas explicou que pilotou um total de 18 modelos diferentes, a maioria monomotores. "Meu favorito era o Spitfire. Era um aviãozinho tão compacto, fácil de manobrar, suave no toque, era como se (o próprio piloto) tivesse asas e pudesse voar."

Jay Lofthouse não sabia dirigir carros

As mulheres eram pilotos civis mas, tecnicamente, voavam dentro da Royal Air Force - a Força Aérea britânica. Sua função era pegar os aviões na fábrica e levá-los às unidades de manutenção onde eram equipados com rádios e armas. Por conta disso, tinham de pilotar qualquer avião que aparecesse - mesmo os modelos que nunca haviam pilotado antes.

"Tínhamos uma pasta chamada Ferry Pilot’s Notes (notas do piloto de transporte)", contou Lofthouse. "Se você se deparava com um avião que nunca tinha pilotado antes, abria a página correspondente na pasta e ela dizia exatamente as velocidades de decolagem, de aterrissagem, de perda de sustentação - quase tudo o que você precisava saber.  Eu acho que não era muito diferente do que você entrar em carros de marcas diferentes hoje em dia. Não parecia muito difícil", disse a ex-piloto.

Apesar da modéstia de Lofthouse e das outras pilotos entrevistadas, Hyams ressalta que o trabalho que faziam não era seguro de maneira alguma.  "O tipo de voo que faziam seria considerado impensável hoje", explicou. "Na maior parte do tempo, voavam às cegas (sem instrumentos) e no terrível clima inglês, ou seja, se você entrasse em uma nuvem ruim, podia se ver em grave perigo".

Além disso, elas voavam sem rádio. De fato, de um total de 173 pilotos da ATA mortos durante a guerra, 16 eram mulheres.

Destemidas

Uma das entrevistadas por Hyams, a ex-piloto Mary Ellis, contou que uma amiga que trabalhava para a ATA morreu em serviço.  Ellis pilotava um avião levando uma engenheira como passageira quando a aeronave caiu. Ela escapou com vida, recebeu alguns dias de folga para se recuperar e logo estava de volta pilotando.

Diane Barnato-Walker embarcando em um avião para mais uma missão de transporte

Em seus depoimentos, as pilotos contaram que não havia ressentimento ou atitudes machistas por parte dos homens na época. Ao contrário. Às vezes, quando um avião aterrissava e uma mulher saía da cabine do piloto, notava-se nos homens um sentimento de admiração, elas disseram.  Até porque, em certas ocasiões, as mulheres pilotavam sozinhas aviões que normalmente eram tripulados por até cinco homens.

Mas as pilotos explicaram que quando voavam tinham de se concentrar tanto no que faziam que não sobrava tempo para sentir medo. "Éramos tão jovens, nada nos assustava naquele tempo", contou Lofthouse.  "Era tudo parte do esforço de guerra e sentia que tinha muita sorte em poder fazer algo tão recompensador.  Eu teria adorado se pudesse ter continuado a voar, pilotando aviões mais velozes e maiores, mas a guerra terminou antes de que eu pudesse fazer isso."

 Aviadoras do ATA em seus trajes de voo

Lição de Vida

Refletindo sobre o período, Lofthouse acha que a experiência fez dela e das colegas pilotos pessoas mais aventureiras. "Meu lema, mais tarde, era: melhor fracassar do que lamentar.  Você sentia que podia encarar a vida e lidar com qualquer situação, porque tinha feito coisas como essas durante a guerra."

Ela confessou, no entanto, que sentiu muita saudade quando tudo terminou. "Quando tive de deixar todos os meus amigos e toda essa empolgação para trás, me perguntei: 'O que vou fazer com o resto da minha vida’?”

 

Fonte: BBC

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VOO SEM RUMO

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Por Teomar Benito Ceretta

Este é um relato de uma história inusitada ocorrida com um bombardeiro Camberra da Força Aérea do Peru, que caiu em solo brasileiro, próximo da cidade do Alegrete, no Rio Grande do Sul, o Estado mais meridional do Brasil.

Tudo começou no dia 30 de junho do ano de 1972, na Base Aérea de La Joya, situada 50 km a sudoeste da cidade de Arequipa, no Peru. Um bombardeiro Camberra B-68 deveria cumprir uma missão de treinamento de tripulantes, e teria como destino o aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires. Para cumprir a missão, duas aeronaves do mesmo modelo foram preparadas. Se uma delas, por motivos técnicos não pudesse cumprir a tarefa, a outra tomaria imediatamente o seu lugar. Duas tripulações compostas por três oficiais estavam preparadas para a importante missão, para um longo voo. 

Os aviões foram cuidadosamente preparados e abastecidos. Os tripulantes foram à sala de tráfego, tomaram conhecimento das condições meteorológicas em rota, e preencheram seus planos de voo. O nível de voo selecionado foi o 400, na aerovia UA24, com passagem por La Paz, na Bolívia, posição Cerro, Rosário na Argentina e, por fim, Buenos Aires. O tempo de voo previsto deveria ser de 3 horas e 15 minutos, tendo como alternativa Córdoba, distante 45 minutos de voo, caso o avião não pudesse pousar no campo de Ezeiza. Ou seja, das 4 horas e 30 minutos de autonomia do bombardeiro, o combustível remanescente ficaria comprometido pela sua escassez.

Às 9h e 40m, as duas aeronaves dirigiram-se para a cabeceira da longa pista da Base Aérea. Exatamente às 9h e 45 minutos, o Camberra de matrícula FAP 245 decolou sem problemas e iniciou sua missão. A outra aeronave foi dispensada e retornou ao pátio de estacionamento.

A tripulação do FAP 245 estava constituída por três oficiais. O comandante do voo era o Ten. Cel. Pablo Varela de 39 anos, e seu copiloto, o Maj. Av. Oscar Carrera, de 34 anos de idade. A navegação estava a cargo do jovem Capitão Victor Zevallos, de 30 anos. O voo constava de um “bate-e-volta” entre a base aérea de La Joya - Arequipa - Buenos Aires - La Joya, e tinha por missão o treinamento dos oficiais, de acordo com depoimentos posteriores do comandante Varela. Nos trajetos de Arequipa, La Paz e posição Cerro, o Camberra voou com plena visibilidade. Depois de cruzar a posição Cerro, o FAP 245 passou a sobrevoar um lençol de nuvens stratus que se estendia até as proximidades de Rosário, onde a camada começou a se elevar até atingir o nível de voo.

A partir de Rosário, as condições meteorológicas começaram a se deteriorar. O Camberra passou a voar por instrumento já adentrando na área terminal de Buenos Aires com descida autorizada, quando o Comandante Varela foi informado pelo radar Buenos Aires que Ezeiza estava fechado para operações, sem previsão de abertura. Desse modo, Varela foi orientado para que o FAP 245 alternasse Córdoba. Neste segmento, as condições meteorológicas se intensificaram ainda mais, e o Camberra passou a enfrentar violentas turbulências pela presença de grandes nuvens cumulus nimbus, os temíveis CB. Diante disso, Varela solicitou ao radar nova proa e nível para prosseguir com sua difícil navegação. Esta foi a última comunicação que o comandante Varela manteve com o controle radar de Buenos Aires, uma vez que seus instrumentos de navegação, e comunicação, entraram em pane total. 

As condições meteorológicas se tornaram inclementes, porém o Ten. Cel. Varela insistiu prosseguir com seu “suposto” voo a Córdoba. Mal conseguindo manter o avião sob controle, iniciou uma lenta descida acreditando que venceria o mau tempo. Pelo contrário, a turbulência aumentou ainda mais, colocando a tripulação em risco, pois o avião chagou a ultrapassar os limites de velocidade máxima e estrutural, entrando em atitudes descontroladas por diversas vezes. Na altitude de 4 mil pés, com o avião dominado, saíram da camada em condições visuais e passaram a voar sob o domínio da chuva, apenas. 

O ten. Cel. Varela continuava a voar com os instrumentos em pane, salvo a bússola magnética. Na iminência de uma pane seca pelo escasso combustível nos tanques, Varela manteve a altura do voo, e durante 20 minutos tratou de buscar um local para um pouso de emergência. Desconhecendo sua posição, e não encontrando uma pista que permitisse um pouso seguro, de comum acordo decidiram abandonar a aeronave usando-se de seus paraquedas, pois o nível de combustível permitia apenas 10 minutos de voo. 

O Cap. Victor foi o primeiro ocupante a abandonar a aeronave a 4 mil pés, utilizando-se de um paraquedas tipo peito de abertura automática. Na sequência, o comandante Varela fez uma curva para acompanhar a abertura do paraquedas do Capitão, e ordenou que o Major Oscar saltasse para aterrar nas proximidades do colega. Usando-se de um paraquedas tipo dorso, comandado, por sua vez, o Major Oscar saltou também. Já na iminência de uma pane seca, com os motores apresentando os primeiros sinais da falta de combustível, o Ten. Cel. Varela acionou o assento ejetável da aeronave e foi lançado para o espaço com o avião a baixa altura, em torno de 300 metros acima do solo. Sem piloto, o Camberra permaneceu por pouco tempo em voo retilíneo, entrou numa curva descendente à esquerda e mergulhou contra o solo desintegrando-se à medida que lançava chapas metálicas por algumas centenas de metros. 

O Ten. Cel. Varela e o Maj. Oscar aterraram em segurança, porém chegaram ao solo com leves ferimentos. Os dois oficiais foram recolhidos e levados para o Hospital da Guarnição do Exército na cidade de Alegrete, onde foram internados para tratar seus ferimentos. Misteriosamente, o Cap. Victor não foi encontrado nas proximidades da sua queda.

Destroços da cauda do FAP 245 nos campos do Alegrete.

Quatro dias depois, chegou a Alegrete o Adido Aeronáutico do Peru, que servia no Brasil, e levou os dois aviadores para o Rio de Janeiro. De lá, embarcaram em um voo comercial com destino ao seu país. No entanto, o desparecimento do Cap. Victor continuou uma incógnita, e as buscas foram intensificadas para encontrá-lo. A dificuldade em localizá-lo, levou às pessoas a insinuar de que ele poderia ter se escondido nas matas próximas do local. 

Uma força tarefa foi montada com três aviões Regentes e um helicóptero Bell UH-1D do EMRA-4, sediados na Base Aérea de Santa Maria-RS. Depois de cindo dias de buscas intensificadas no entorno da região do acidente, a operação aérea foi encerrada. Mas, as buscas para localizar o Capitão prosseguiram, agora com um grupo de militares do Exército, da Polícia e de voluntários de Alegrete. Depois de 28 dias sem notícias do Capitão, um grupo de peões encontrou um corpo distante a 1 km do local da queda da aeronave. Embora em estado de decomposição avançada, identificado pelo uniforme de voo de cor laranja, vestimenta típica da FAP, não deixaram dúvidas que se tratava do Oficial desaparecido.

Com o impacto contra o solo, o Canberra desintegrou-se completamente.

Análises feitas in loco não deixaram dúvidas de que o Cap. Victor chegou ao solo em queda livre sem seu paraquedas. Ao examinar o paraquedas, constatou-se que as presilhas das pernas estavam fechadas, e um dos tirantes do ombro estava rompido. Isso mostra que no ato da abertura, o violento choque fez com que Victor fosse liberado do paraquedas, pois o mesmo foi encontrado a 1 km do local de sua queda e, a 2 km do FAP 245. Talvez, por não ter tempo de amarrar o capacete à cabeça, foi arrancado com a força do vento, vindo a cair não muito distante do paraquedas. 

Supõe-se que o Cap. Victor, angustiado, tenha feito sua queda livre em estado de consciência até o impacto violento contra o solo, perdendo instantaneamente a vida. Exames de identificação da arcada dentária e pertences pessoais junto ao cadáver, vieram confirmar que se tratava sem dívidas do Cap. Victor. Com isso, desfez-se as incertezas de que Victor tenha chegado ao solo vivo, abandonado seu paraquedas, e misteriosamente havia se refugiado nas matas a região.

Jornal do Brasil, 29.07.1972

No dia 30 de julho, exatamente um mês após sua morte, um avião C-47 da Força Aérea Brasileira – FAB, foi deslocado para Alegrete para transladar o corpo do Capitão ao Rio de Janeiro. Após os trâmites legais, foi liberado para ser levado ao Peru, onde foi sepultado.

Segundo o Cel. Av. Camazano, “esta é a história do último voo do Camberra de nº de série 71501, matriculado na Fuerza Aérea del Peru, como FAP 245. A aeronave estava com 2.794 horas de voo e fazia parte de um lote de 36 aviões que foram adquiridos na Inglaterra, entre os anos de 1957 e 1978". O Coronel Aviador Aparecido Camazano Alamino, da Força Aérea Brasileira, publicou essa narrativa, pela primeira vez, na Revista Aeronáutica, nº 176 no ano de 1990, da qual me servi para transcrever, em síntese, esse curioso fato que marcou os noticiários naquele mês junho de 1972.

Fotos: Coleção Cel. Av. Camazano.

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