AVENTURA, MULHERES, VOAR E MATAR - A LEGIÃO CONDOR NA ESPANHA

A historiadora alemã Stefanie Schüler-Springorum analisa em um livro com novas fontes a vida dos pilotos da Legião Condor na Guerra Civil espanhola

Por Jacinto Antón

"Para a charmosa Espanha, para lá é que vamos; as meninas esperam por isso (...). Sob a luz da lua, em becos escuros, conhecerás o amor”. A estrofe, de uma cantiga publicada em uma das revistas para a tropa da Legião Condor, revela a medida da incrível aura de aventura exótica em torno da missão do contingente que Hitler enviou para ajudar Franco na Guerra Civil.

Há muitos escritos sobre essa missão, especialmente aérea, e, sobretudo, em relação à palavra sangrenta que ficou na memória coletiva: Guernica. Agora, em um livro fascinante, cheio de novidades, revelações e sugestões, La guerra como aventura. La Legión Cóndor en la Guerra Civil española 1936-1939 (Alianza, 2014), a historiadora alemã Stefanie Schüler-Springorum investiga os meandros da unidade e as mentes de seus integrantes para oferecer um retrato tão fascinante e altamente documentado de dentro deste instrumento brutal e essencial de nossa guerra.

“Os testemunhos mostram que para muitos membros da Condor, a viagem à Espanha era uma forma de turismo bélico em uma terra exótica e ensolarada, incluindo câmera de fotos e compra de souvenires”, diz a historiadora em um bar em Barcelona.

Os aviadores “eram jovens nazistas legítimos, a elite da nova Alemanha, com uma sensação muito profunda de serem superiores”. Estritamente falando, não eram voluntários, mas eram escolhidos para uma missão secreta e perguntados se queriam participar ou não. Eram as vontades de aventura, as perspectivas de avanço e um bom salário que faziam esses jovens se alistarem na Condor. Schüler-Springorum explica como a maioria deles, ao regressar à Alemanha, bronzeados e orgulhosos, comprava um carro e se casava.

No terreno, viviam como privilegiados de uma certa dolce vita em um país devastado e faminto. Embora muitos tenham expressado suas queixas sobre o “maldito azeite de oliva”, não faltava comida (nem bebida), e buscavam ninhos acolhedores, de bons hotéis ao trem-moradia do terceiro esquadrão de caças cujas comodidades foram exaltadas pelo célebre Adolf Galland. Tudo isso não impediu que o chefe da Legião Condor, o arrogante Wolfram Von Richthofen, apesar de comer lagosta e tomar espumante no café da manhã, reclamasse: “A vida, o ambiente, a comida, as pessoas, o país: tudo repugnante”.

Suboficial da Luftwaffe veterano da Legião Condor

Os pilotos iam caçar no campo, faziam festas, aborreciam e surpreendiam com suas maneiras e vestuário. Uma vez, ao passear por Cáceres, um aviador contou que “as meninas desviavam o olhar, envergonhadas, pensando que nossas calças curtas brancas eram cuecas”.

No geral, quando não metralhavam ou bombardeavam, tentavam impressionar, embora se mostrassem distantes. Tampouco ajudava quando muitas vezes marchavam pelas cidades ao passo de ganso. Sua arrogância, diz a historiadora, revoltava não só os republicanos, mas muitos de seus próprios aliados. Eles tinham uma curiosa – apesar de suas atividades – sensibilidade ao abuso dos animais e consideravam as touradas um espetáculo cruel. Sentiam grande aversão à influência da igreja católica e às “muitas missas”. O atraso, os latifúndios e a miséria que viram levaram alguns, por razões de modernidade nacional-socialista e sem pensar, a considerar que lutavam no lado errado.

Schüler-Springorum dedica um espaço para abordar os relacionamentos românticos e as histórias sexuais dos membros da Condor. Chegavam com muitas expectativas de encontrar meninas de olhares ardentes “endiabradamente charmosas”, mas enfrentavam a “inacessibilidade das espanholas”. Tinham que apelar a profissionais e foram abertos, inclusive, “bordéis alemães” à disposição exclusiva dos pássaros da Condor.

Piloto da Legião Condor diante de seu Messerscmitt Bf-109

A relação com os aliados era complexa. Viam a todos por cima dos ombros. Criticavam o atraso dos espanhóis, que, se desesperavam, “sempre chegam tarde para a batalha”, sua “ineficácia” e “desordem”. Com os italianos havia uma completa falta de camaradagem. Admiravam o valor das tropas mouras, ficavam encantados com seu aspecto extravagante, e indicavam, inclusive, a leitura dos romances de Karl May.

Os pilotos alemães se consideravam extraordinários, já que sofriam menos estresse que seus rivais graças ao rodízio e aos longos descansos e à sua vantagem tecnológica que lhes deu a superioridade aérea a partir de 1937 (nas fases em que não desfrutavam disso, por exemplo, antes de dispor dos Messerschmitts Bf 109, tiveram um verdadeiro choque: já não era uma aventura tão boa se o inimigo também estava à sua caça). Tiveram uns 300 mortos (um número alto, sugere a estudiosa, em acidentes de carro ou motocicletas ao dirigirem alcoolizados). Entre eles, a tripulação de um bombardeiro que caiu na Serra de Gredos e que foi comida pelos lobos.

Schüler-Springorum é muito desmistificadora. A Legião Condor tinha uma razão de ser muito prática: devia servir não só para experimentar e aperfeiçoar a Luftwaffe (e mobilizar 20.000 soldados com experiência de combate), mas garantir aos nazistas os minerais estratégicos espanhóis. Além disso, após a guerra, Hitler mandou para Franco uma fatura desagradável pela Condor.

Werner Mölders, que se tornaria um dos maiores ases da 2ª Guerra Mundial, fotografado quando servia na Legião Condor

Os membros da Condor voltaram para casa muito felizes; foi a única guerra que os alemães ganharam em todo o século. Mas em 1939, o país estava mais em clima pré-guerra do que pós-guerra. A maior parte dos aviadores da unidade que voltou morreu na Segunda Guerra Mundial (80%) e os que sobreviveram foram surpreendidos que, depois da guerra, estavam mal vistos por terem voado na Espanha e a Condor tinha uma “má fama”, como se não ocorresse o mesmo com a Luftwaffe. 

Guernica contribuía para a infâmia. Eles tinham dificuldade para entender, pois, para os membros da Condor, não tinham feito algo especial naquela localidade. É verdade que lançar bombas sobre as casas do País Basco, salienta a historiadora, era interessante para eles, porque os edifícios se pareciam mais aos da Polônia...

Na República Democrática Alemã (RDA) houve uma perseguição especial aos ex-membros da Condor, em parte, porque alguns integrantes da Stasi eram ex-comunistas da guerra da Espanha. Na República Federal da Alemanha (RFA), vários aviadores viram suas carreiras prejudicadas na Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) porque estar associado ao episódio de Guernica parecia pouco europeísta.

Fonte: El País

PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR - HANS-ULRICH RUDEL

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* 2/7/1916 - Konradswaldau, Alemanha

+ 18/12/1982 - Rosenheim, Alemanha 

Hans-Ulrich Rudel nasceu na Silésia, filho de um pastor. Quando criança nada indicava que seria especialmente corajoso; realmente dizia-se que sua mãe ainda segurava sua mão quando trovejava. Mas sempre esteve apto à prática de esportes, e talvez este tenha sido um fato oportuno para que pudesse desenvolver suas atividades esportivas em serviço militar.

Em 1936 ele entrou para a Luftwaffe como oficial-cadete. Após ser aprovado em seu curso de treinamento de voo e qualificado como piloto, Rudel foi voluntário para treinos futuros com bombardeiros de mergulho para apoio aéreo aproximado e não foi bem visto pelos instrutores destes treinamentos. Teve seu pedido rejeitado e, para sua humilhação, foi mandado para um curso de observação de reconhecimento aéreo.

Participou, na campanha da Polônia como observador em missões de reconhecimento de longo alcance. Rudel desejava pertencer ao que era então encarado pelos muitos jovens pilotos como o mais atraente da força aérea - voar em um Junkers Ju-87 Stuka. Continuou tendo seus pedidos de transferência para a divisão aérea de bombardeiro de mergulho Stukas sistematicamente negados até 1940, quando preencheu uma vaga em um dos cursos de voo do Ju-87. Após completá-lo, foi transferido para uma brigada de treinamento do Stuka (I/St.G.2) próxima à Stuttgart, de onde observou a campanha na França e nos Países Baixos.

No início da Operação Barbarossa, o I/St.G.2 foi para o "front " russo na Frente Oriental, onde executava missões quase vinte e quatro horas por dia. Todas as tripulações eram necessárias e Rudel foi transferido para o esquadrão cujo líder interessou-se imediatamente por ele. "O Rudel é o melhor homem do meu esquadrão" disse ele duas ou três semanas depois, "apesar de ser um sujeito louco, não viverá muito tempo".

Rudel levantou voo na sua primeira missão de bombardeio de mergulho às 3 horas da manhã do dia 23 de junho de 1941, e ainda estaria voando 18 horas depois, tendo estado fora em quatro missões diferentes. O ritmo das operações era tal que os pilotos saíam para até 8 missões em um só dia, e isso dia após dia, semana após semana.

Missões e façanhas

A maior façanha individual de Rudel foi em setembro de 1941. Duas brigadas do seu Geschwander (esquadrão, grupo aéreo) haviam se deslocado para Tyrkovo ao sul de Luga para uma ofensiva direta a Leningrado. Por volta do fim do mês, entretanto, um avião de reconhecimento avistou os encouraçados soviéticos October Revolution e Marat, além de dois cruzadores e algumas embarcações menores da Armada Soviética do Báltico, no porto de Kronstadt.

Durante toda a guerra Rudel voou o bombardeiro de mergulho Ju-87 Stuka

O Geschwander de Rudel decidiu atacar os três esquadrões, levando bombas especiais de 1.000 kg. Sorrateiramente levantaram voo na manhã do dia 23 de setembro. Rudel estava pilotando um Stuka da esquadrilha líder; e quando o ataque começou ele estava diretamente atrás do líder de esquadrão que havia dito que ele era "louco". O dia estava claro com o céu sem nuvens. Naquele estágio da guerra, os caças russos raramente levantavam voo e, como que para confirmar isso, nenhum apareceu no dia 23 de setembro.

Os Stukas se aproximaram de Kronstadt a uma altitude de 3.000 mil metros, e a 15 km do seu alvo, entraram numa tempestade de fogo antiaéreo. Alguns Stukas tentaram escapar do fogo, e, ao fazê-lo, as esquadrilhas e esquadrões se misturaram. Mas o líder do esquadrão de Rudel decididamente manteve seu rumo com Rudel colado a sua cauda. Quando Rudel viu que seu líder tinha acionado os freios aerodinâmicos de seu avião, ele fez o mesmo, e ambos os Stukas começaram seus mergulhos em ângulos cujas medidas estavam entre 70 e 80º. Descendo estridentemente em direção ao Marat, Rudel viu que seu líder estava recolhendo seus freios aerodinâmicos; portanto, como antes, ele fez o mesmo. 

Marat

Em 23 de setembro de 1941, os dois Staffeln do I/St.G 2 (Gruppe I do St.G 2) atacaram a frota soviética ancorada no porto de Kronstadt (na área de Leningrado), defendido por mais de 1.000 armas antiaéreas. Entre os navios lá ancorados, estava o encouraçado Marat, de 26.500 toneladas - um dos dois únicos navios de grande porte da esquadra vermelha. Mais tarde, Rudel se recordaria:

“Foi terrível. Havia explosões por todos os lados. O céu parecia estar repleto de cascalhos. Eu estava me sentindo muito mal e o vôo foi uma tortura. (…) O mergulho, num ângulo de 70º a 80º, tirou o meu fôlego. Eu tinha o "Marat" em minha mira, ele se aproximava cada vez mais rápido. O navio se tornava cada vez maior. Eu via as bocas de suas armas antiaéreas apontando ameaçadoramente para mim. (…)

Não havia tempo para me preocupar com o fato de que um tiro direto de Flak poderia me partir em pedaços. O "Marat" já preenchia completamente meu visor. Os marinheiros corriam pelo deck do navio, alguns carregando munições. Um dos canhões virou em minha direção e começou a disparar. Neste momento eu apertei o botão que liberava a bomba. Puxei o manche para trás com toda minha força, na tentativa de tirar o avião do mergulho, já que minha altitude era de apenas 300 metros.

A bomba de 1.000kg que tinha acabado de soltar não poderia ser lançada de uma altitude inferior a 1.000 metros sob o risco de destruir o bombardeiro. Mas eu não estava me importando com isso. Eu queria atingir o "Marat" — nada mais. Embora eu puxasse o manche como um louco, eu tinha a sensação que o avião não estava me obedecendo. Eu estava quase perdendo os sentidos. Havia uma sensação terrível em minha cabeça e estômago, quando eu escutei a voz excitada de meu artilheiro-de-ré:

— Herr Oberleutnant, o navio explodiu!

Eu me virei lentamente. Lá estava o "Marat" atrás de uma nuvem de fumaça quase impenetrável de 400 metros.”

Ao finalizar seu mais bem sucedido ataque, Rudel, descendo dos céus em um ângulo de 90º, saiu do mergulho a apenas 4 metros da superfície da água! "Somente nesse momento eu percebi que ainda estava vivo" - ele afirmou bem depois.

Em 1941 Rudel participou de um ousado ataque contra o encouraçado Marat

Com este feito poderia ter sido condecorado, ocasião que não ocorreu. Hauptmann Steen, que comandou todo o Gruppe que participou daquele ataque disse a ele:

“Eu tenho certeza de que você compreenderá que eu não posso condecorar um único homem depois desta corajosa missão na qual o Gruppe inteiro tomou parte (…) eu considero o valor da equipe como um time, o que é mais importante do que recomendá-lo para a Cruz de Cavaleiro.”

Condecorações

Em 29 de Dezembro de 1944, Hitler instituiu aquela que seria a mais alta condecoração militar por bravura entregue durante o III Reich: a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho Douradas, Espadas e Diamantes ou: Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Goldenem Eichenlaub, Schwertern und Brillanten. Essa condecoração era idêntica aos Diamantes, com exceção que era feita em ouro ao invés de prata.

O único recebedor desta condecoração foi o Coronel Hans-Ulrich Rudel, que como um piloto de Stuka no Front Russo voou surpreendentes 2.530 missões, tendo destruído mais de 519 tanques, 800 veículos de todos os tipos, 150 peças de artilharia, inúmeras pontes, 70 embarcações anfíbias, um encouraçado, um cruzador, um destroier e nove aviões soviéticos, incluindo sete caças abatidos em combates.

Josef Stalin ofereceu uma recompensa de 100.000 rublos a quem conseguisse abatê-lo.

Pós-guerra

No Dia da vitória, Rudel e seu esquadrão encontravam-se na Boêmia. Voaram até Kitzingen e entregaram-se às forças americanas, evitando ser capturados pelos soviéticos.

Esteve aprisionado para interrogatórios na Inglaterra e na França. Libertado, permaneceu internado em um hospital da Baviera até 1946. Depois de receber alta, iniciou uma atividade no ramo de transportes.

Mudou-se para a Argentina em 1948 onde, com outros pilotos alemães, trabalhou para a Companhia Estatal de Aviação. Tornou-se amigo do presidente Juan Perón e prestou assessoria à Força Aérea Argentina. Alfredo Stroessner, ditador do Paraguai, Otto Skorzeny e outros ex-dirigentes nazistas exilados na América do Sul também pertenciam a seu círculo de amizades.

Alertou o criminoso de guerra Josef Mengele, que encontrava-se em Buenos Aires, de que a Alemanha Ocidental pedira sua extradição ao governo argentino. A Argentina negou tal pedido alegando que ele não vivia em seu território. Depois Rudel auxiliou Mengele a fugir para o Paraguai.

Retornou à Alemanha Ocidental em 1953 e filiou-se ao Deutsche Reichspartei, partido político de extrema-direita. Reprovou o atentado de Klaus von Stauffenberg contra a vida de Hitler. Declarou-se nacional-socialista até o fim da vida.

Auxiliou a USAF a desenvolver o caça-bombardeiro A-10 Thunderbolt II. Suas Memórias foram publicadas com o título em português Piloto de Stuka com prefácio dos ases da aviação aliados Douglas Bader e Pierre Clostermann.

Apesar de ter perdido a perna direita no final da guerra e de usar uma prótese, continuou praticando esportes. Jogava tênis e esquiava. Na Argentina, escalou os montes Aconcágua e, em três ocasiões, o Llullaillaco.

O túmulo de Hans-Ulrich Rudel, o mais condecorado piloto alemão da 2ª Guerra Mundial

Morte

Rudel faleceu em Rosenheim em 18 de dezembro de 1982, aos 66 anos de idade. A seu pedido, todas as suas condecorações foram doadas por sua viúva para um museu alemão, onde repousam até esta data, já que Rudel não queria vê-las leiloadas nos Estados Unidos.

Como Rudel, durante toda a sua vida, declarou-se um Nacional Socialista convicto, o Governo Alemão proibiu qualquer manifestação ou homenagem. A Bundesluftwaffe proibiu a presença de seus pilotos nos funerais. Apesar dessas ordens, vários pilotos fizeram-se presentes à cerimônia e, no momento em que seu ataúde baixava à sepultura, caças McDonnell-Douglas F-4 Phantom II da Luftwaffe fizeram um sobrevoo rasante sobre o cemitério, numa última saudação a uma das maiores lendas da aviação militar alemã. 

Os pilotos dos Phantom, por sinal, justificaram-se depois dizendo que "sobrevoaram o local por acaso".

ESTRANHAS ARMAS INOVADORAS

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Às vezes, vencer uma guerra significa ser um pouco mais inovador do que o inimigo. Afinal, é bom preservar o elemento surpresa, e como o adversário já está preparado para qualquer arma convencional, é preciso ousar um pouco e esperar que funcione.  A seguir, seis armas diferenciadas que se destacaram nas duas guerras mundiais por seu caráter inovador.

O avião grande que carregava aviões menores

Quando viagens aéreas ainda eram algo novo e perigoso, vários projetistas e militares tentaram desenvolver, sem muito sucesso, porta-aviões que voassem. Na União Soviética, uma ideia maluca meio que funcionou: eles decidiram “amarrar” pequenos aviões em um muito maior.

Tupolev TB-3 utilizado no Projeto Zveno

A foto acima é resultado do projeto Zveno de Stalin, que consistia em dar novos usos a bombardeiros russos colossais como o Tupolev TB-3 – no caso, transportar até seis caças-bombardeiros Polikarpov I-16. Todos os aviões tinham que acionar seus motores para a gerigonça decolar.

Polikarpovs I-16 acomodados sobre a asa de um TB-3

O avião maior deveria levar os bombardeiros menores para alvos que normalmente estariam fora de seu alcance, dando aos russos uma boa vantagem. No local certo, os bombardeiros podiam se separar do Tupolev e, depois de cumprir seu papel, os pilotos podiam tentar recolocá-los no avião maior em pleno voo ou pousá-los nas proximidades. Tal façanha chegou a ser realizada em pelo menos 30 ataques antes de a ideia ser abandonada.

  

O morteiro de 600 mm

O Karl-Gerat de 600 mm

No final de 1930, Hitler encarregou o fabricante de armas Rheinmetall de desenvolver um morteiro com um calibre de 600 milímetros. O resultado foi Karl-Gerát, com um motor diesel de 580 cavalos de potência capaz de levá-lo a uma velocidade máxima de quase 10 km/h.

Isso pode não soar muito impressionante, mas o ritmo lento de viagem é compensado pelo fato de que o obus autopropulsado (a maior arma autoutopropulsada já feita) tinha uma munição pesada de 2.170 kg e 60 cm de diâmetro. O alcance do seu projétil mais leve (1.250 kg) era de pouco mais de 10 km.

O devastador impacto de uma granada do Karl contra um prédio na Polônia

O avião-barco alemão

Concebido em 1936 e tendo entrado em serviço por volta de 1940, o Blohm & Voss BV-138 foi um veículo alemão com uma crise de identidade. Era um barco? Era um avião?

Bem, ele foi, basicamente, os dois. E só para ficar mais estranho, ele tinha três motores aéreos e o que parecia um bambolê em torno da coisa toda.

A principal missão do BV-138 era reconhecimento, encargo no qual se destacou por ser o primeiro barco voador manobrável o suficiente para evitar tornar-se queijo suíço ensopado ao primeiro sinal de uma metralhadora inimiga.

O avião-barco BV-138 com sua bobina de desmagnetização em forma de bambolê

Surpreendentemente, a versão mencionada foi a variante mais impressionante e bizarra do veículo. Não tinha armas, justamente para dar espaço para o estranho bambolê, que era, na verdade, uma bobina de desmagnetização concebida com o propósito de deslizar sobre a superfície da água e explodir minas navais com a magia do magnetismo.

A maravilha de madeira

À primeira vista, o De Havilland DH-98 “Mosquito” não parece mais estranho do que qualquer outra aeronave militar da 2ª Guerra Mundial. Mas o diferencial deste veículo da Real Força Aérea britânica é que ele era feito do mesmo material que aquela estante de livros que você comprou e parece sempre estar à beira do completo colapso: madeira compensada.

O De Havilland DH-98 Mosquito era fabricado com madeira compensada e possuía notável desempenho

Os britânicos precisavam de uma aeronave de combate multifunção para ajudar a afastar a infestação nazista que estavam enfrentando. A empresa De Havilland resolveu aproveitar a abundância de materiais fornecidos pela própria Mãe Natureza e criar um bombardeiro bimotor que deixava todos os outros aviões da Europa engasgados com sua serragem.

Apesar de ser de madeira (ao contrário, por causa disso), o Mosquito não só superou todas as expectativas – desde bombardeio milimétrico a foto-reconhecimento de alta velocidade –, como também era melhor que outros aviões contemporâneos e podia ir mais rápido que qualquer coisa que a Luftwaffe lançou até 1944.  Por seu desempenho superior, o Mosquito foi apelidado de "Maravilha de Madeira".

O avião com três asas

Na 1ª Guerra Mundial, um engenheiro alemão olhou para um biplano e pensou: “Quão melhor seria voar com ainda mais asas?”. A lei do “menos é mais” afirma que isso quase certamente terminou em desastre absoluto. Mas não.

Apesar da produção de míseras 320 unidades, o chamado Fokker Dr.I Dreidecker entrou para a história como um demônio alado bem-dotado que podia passar a perna em qualquer coisa que os franceses ou britânicos lançassem em direção ao rosto de Deus de 1917 a 1918.

O Fokker Dr.I foi pilotado por ases alemães, como Werner Moss e o Barão Vermelho

Graças a essa asa adicional, o Fokker tinha um poder enorme de elevação. Nas mãos de um piloto experiente, manobras incríveis eram possíveis: o ás alemão Werner Voss foi capaz de virar o avião 180 graus para atacar brutalmente seus atacantes com as metralhadoras 8 mm do Fokker.

E você também já pode ter ouvido falar de um outro piloto que ficou famoso por enviar pelo menos 70 pilotos aliados para seus túmulos de fogo a partir do cockpit apertado do triplano: Manfred von Richthofen, também conhecido como Barão Vermelho.

Os tanques “engraçados” de Hobart

O Major-general britânico Percy Hobart era uma pessoa muito criativa. O resultado disso foram os chamados “Hobart’s Funnies”, uma série de tanques modificados para executar funções não muito comuns de tanques.

Por exemplo, “The Crab” foi um tanque com um tambor rotativo coberto de correntes enferrujadas. Não servia para lavrar campos – era um caça-minas. As correntes batiam no chão com tanta força que as destruíram enquanto o tanque mantinha os seres humanos dentro dele intactos.

O "The Crab" malhando um campo minado com suas correntes giratórias

Para trabalhos que o “The Crab” não podia aguentar, havia a “Aunt Jemima”. Esta modificação foi feita para remoção de minas antitanque, geralmente enterradas mais profundamente, que eram então desencadeadas pelo peso de um haltere gigante de 29 toneladas.

Com dispositivos mais pesados do que o "The Crab", o "Aunt Jemima" podia neutralizar minas anticarro

Talvez o mais engraçado de todos os Hobart’s Funnies foi o “Duplex Drive”, ou DD Tank. O DD surgiu como resultado da necessidade de levar blindados para as praias da Normandia o mais rapidamente possível. Ao adicionar uma lona e hélices, os Aliados criaram um tanque anfíbio que apenas ocasionalmente naufragava. Uma vez em terra, a lona era retirada para revelar o verdadeiro poder de fogo do tanque.

Um Duplex Drive cruzando rio com sua lona retrátil

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COSME LOCKWOOD GOMM - UM BRASILEIRO NA RAF NA 2ª GUERRA MUNDIAL

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Por Rafael Pinheiro Machado e Sérgio Scheinkmann

Cosme Lockwood Gomm nasceu em 15 de novembro de 1913, em Curitiba, filho de Harry Herbert Gomm e Isabel Whiters Gomm, cidadãos britânicos residentes em nosso país. Em 1932, Cosme Gomm residia em São Paulo e vivenciou a Revolução Constitucionalista que eclodiu na capital com repercussão nacional. Decidiu transferir-se para a Inglaterra e ingressar na Royal Air Force, já que possuía também a cidadania inglesa. Em 07/11/33 foi comissionado como Oficial Aviador e recebeu a matrícula militar RAF 34123.

Sua primeira designação foi em 01/10/1934 para o 45º Esquadrão de Bombardeio, estacionado no Oriente Médio e voando o Fairey IIIF, em destacamentos em Amã na Jordânia, Gaza na Palestina, Ismaília no Egito, Hinaidi, Shaibah e Mosul no Iraque e Eastleigh no Quênia. Em 07/08/36 foi promovido a Flying Officer. O Esquadrão mudou de equipamento para os biplanos de observação Hawker Hart e para os biplanos de bombardeiros Vickers Vincent em 1935, usando-os simultaneamente até trocá-los pelos biplanos Fairey Gordon em 1936, agora com base somente em Eastleigh.

Em 30 de março de 1937 o Flying Officer Gomm foi transferido para o 14º Esquadrão de Bombardeio, voando os biplanos Fairey Gordon desde Amã, Jordânia. Em 07/08/1937 foi comissionado Flying Lieutenant em exercício. A efetivação da promoção ocorreu um ano depois em 07/08/1938. O Esquadrão havia trocado de equipamento para o monoplano Vickers Wellesley desde março de 1938 e continuou baseado em Amã.

Após esse período no oriente, o F/L Gomm retornou à Inglaterra em 15/02/1939 para servir como instrutor na 10ª Escola de Treinamento Aéreo (10 SFTS), deslocando-se em 15/01/1940 para o Canadá, para um período como instrutor na 1ª Escola de Treinamento Aéreo daquele país.

No retorno à Inglaterra foi alocado ao 77º Esquadrão em 08/07/1940, subordinado ao 4º Grupo do Comando de Bombardeiros. O Esquadrão utilizava o bimotor de bombardeio Armstrong Withworth Whitley V, que portavam o código KN, a partir da base de Driffield, passando para a base de Linton-on-Ouse em 28 de agosto, após Driffield ter sido atacada por bombardeiros Ju-88s da KG-30 da Luftwaffe, ficando seriamente danificada. Foi para a base de Topcliffe em 05 de outubro. Gomm foi desligado desse esquadrão, indo para a 54ª Unidade de Treinamento Operacional (54 OTU).

Cosme Lockwood Gomm com uniforme da RAF

Em 17/03/41 O W/C Gomm foi transferido para o 604º Esquadrão (County of Middlesex), sob o comando do já famoso Wing Commander John "Cat Eyes" Cunningham, baseado em Middle Wallop e subordinado ao 10º Grupo do Comando de Caças, voando o bimotor Bristol Beaufighter 1F. Essa versão do Beaufighter estava equipada para a função de caça noturno com radar A. I. Mk.IV, 4 canhões Hispano de 20 mm no ventre e 6 metralhadoras Browning .303 nas asas. Usavam pintura inteiramente preta fosca com códigos em cinza azulado. Nesse Esquadrão Gomm completou seu primeiro turno de missões que havia começado no 77º Esquadrão e abateu 3 Heinkel He-111 em missões noturnas. 

Em 01/06/41, Gomm foi promovido provisoriamente a Squadron Leader (major) e transferido para o Quartel General do 10º Grupo (Caça), onde assumiu no dia 20. No dia 28 ainda de junho foi nomeado comandante da Base Aérea de Colerne. Função que desempenhou até 17 de setembro quando foi alocado à 51ª Unidade de Treinamento Operacional (51 OTU) para um curso de qualificação em quadrimotores. Em 17 de novembro foi comissionado como piloto de provas de quadrimotores, ligado ao QG da RAF.  Foi temporariamente nomeado Wing Commander (posto equivalente a tenente-coronel) em 01/06/1942 e em 1º de setembro teve efetivada sua promoção a Squadron Leader.

Em 07/11/1942, já no posto de Wing Commander temporário e condecorado com a Distinguished Flying Cross, Cosme Gomm ofereceu-se como voluntário para um segundo turno de operações. Aceito, foi nomeado comandante do 467º Esquadrão (Australiano), formado em Scampton com pessoal australiano, e subordinado ao 5º Grupo do Comando de Bombardeiros. Em 24/11/42 o esquadrão mudou sua base para Bottesford, Nottinghamshire, Midlands, equipado com bombardeiros quadrimotores Avro Lancaster B.I e B.III, aparelhos que o usou até sua desativação em 30/09/45. O comandante Gomm foi condecorado com a Distinguished Service Order - DSO em 11/6/43.

Distinguished Flying Cross, uma das condecorações recebidas por Cosme Gomm

Sobre o raid da noite de 20-21/06/1943, transcrevemos o seguinte tópico do livro Bomber Command War Diaries:

"60 Lancasters foram alocados para o ataque à empresa Zeppelin, na cidade de Friedrichshaven, às margens do Lago Constance (Bodensee). Essa fábrica produzia conjuntos de radar Würzburg, parte importante do sistema de controle dos caças noturnos alemães, através do qual o Bomber Command tinha que voar cada vez que atacava um objetivo na Alemanha.

Esse foi um raid especial com novas e interessantes táticas. Como no recente Dam Raid (refere-se ao muito famoso raid do Esquadrão 617º às represas Marhne, Eder e Sorpe na noite de 16-17/05/.43), o ataque deveria ser controlado pelo piloto de um dos Lancasters. Essa modalidade viria a ser conhecida como a técnica do 'Master Bomber'. O planejamento foi efetuado pelo 5o Grupo que forneceu o Master Bomber - Group Captain (Coronel) L. C. Slee e quase todos os bombardeiros envolvidos; o 8º Grupo Pathfinder enviou 4 Lancasters marcadores de alvo do 97º Esquadrão.

O aparelho do Group Captain Slee apresentou falhas nos motores e a função de Master Bomber foi passada ao segundo em comando, Wing Commander C. L. Gomm do 467º Esquadrão. O ataque, como no recente raid a Le Creusot, França, deveria se desenvolver entre 5.000 a 10.000 pés em noite de lua clara. Como a artilharia antiaérea e os holofotes estavam muito ativos, o W/C Gomm ordenou à força de bombardeiros que subisse mais 5.000 pés. Infelizmente o vento a essa nova altitude estava mais forte que o previsto, causando dificuldades.

O bombardeio foi em duas partes. As primeiras bombas foram miradas nos indicadores de alvo lançados por um dos aviões dos Pathfinders. A segunda fase foi uma corrida de bombardeio cronometrada a partir de um ponto às margens do lago e até o ponto da posição estimada da fábrica. Esta era uma técnica em desenvolvimento pelo 5º Grupo. O reconhecimento fotográfico mostrou que cerca de 10 por cento das bombas atingiu a pequena fábrica onde muito estrago foi causado. Outras fábricas nas proximidades também foram atingidas. Sabe-se que 44 pessoas foram mortas em Friedrichshaven nessa noite.

A força de bombardeiros iludiu os caças noturnos alemães que esperavam seu retorno sobre a França, ao efetuar o primeiro raid com pouso na África. Nenhum Lancaster foi perdido.

Na volta da África para as bases na Inglaterra na noite de 23/24 de junho, a força bombardeou o porto de La Spezia, na Itália, atingindo depósitos de armas e combustível, novamente sem sofrer baixas."

Bombardeiro Avro Lancaster da RAF

Na noite de 15 para 16/08/43, o 467º fez parte de um raid de 199 quadrimotores dos 1º, 5º e 8º Grupos que atacaram Milão e Turim a partir de suas bases na Inglaterra. Foi a 24ª missão do segundo turno de operações do Wing Commander Gomm. Sete bombardeiros foram perdidos nesse raid, a maioria na viagem de retorno, sobre a França. O Lancaster B.III ED998, código PO-Y do Wing Commander decolou de Bottesford às 20:34 horas e foi um dos abatidos. Caiu perto da cidade de Chartres às 23:30 horas. Dos 7 tripulantes, salvou-se apenas o Sargento J. R. Lee que foi feito prisioneiro pelos alemães e levado para o campo de concentração da Luftwaffe em Sagan. Além do piloto e do Sargento Lee, faziam parte da tripulação o Pilot Officer K. Gibson, Flying Officer T. J. Phillips, F/O A. H. Reardon RAAF, P/O H. N. Pritchard e Warrant Officer L. L. McKenny RAAF. 

Os mortos foram sepultados no cemitério da cidade de Chartres. Seus despojos foram transferidos depois da guerra para o Cemitério Militar de Saint Desir nos Calvados, França. Gomm tinha 29 anos de idade e seu corpo encontra-se na sepultura 7-G-C-6.

Em 20/08/1943, o Ministério do Ar britânico informou a família no Brasil sobre o desaparecimento em combate do Wing Commander Gomm. A confirmação de seu falecimento foi feita pela Cruz Vermelha Internacional dias depois. A Câmara Municipal de Curitiba homenageou o aviador dando seu nome a uma rua no bairro do Bigorrilho.

Fonte:  SP Modelismo

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PERSONAGENS DA HISTÓRIA MILITAR - MARECHAL HERMANN GÖERING

* 12/01/1893 - Rosenheim, Alemanha

+ 15/10/1946 - Nuremberg, Alemanha

Hermann Wilhelm Göring (ou Goering) nasceu na Baviera, o segundo filho da segunda esposa de Heinrich Ernst Goering, um oficial da Cavalaria Prussiana e também Cônsul-geral Alemão no Haiti. A família firmou moradia na Alemanha com a aposentadoria de seu pai, em 1896.

Cresceu próximo a Nuremberg, no pequeno castelo de Veldenstein, pertencente ao Cavaleiro Hermann von Epenstein, um judeu que até 1913 foi amante de sua mãe e seu padrinho.

Estudou no colégio militar e na escola de cadetes e em 1912 foi incorporado ao Exército Prussiano, no Regimento Prinz Wilhelm, na arma de infantaria. E assim seguiu para a 1a Guerra Mundial, servindo como infante nas trincheiras alemãs. Ainda no primeiro ano de conflito, um problema reumático causados pela umidade das trincheiras forçou sua hospitalização.

Pouco depois tentou transferência para a Luftstreitkräfte, o Serviço Aéreo do Exército Imperial Alemão, mas teve seu pedido de ingresso negado. Insistindo em seu intento, conseguiu voar como observador, transferindo-se por conta própria, ignorando a possibilidade de uma corte marcial. Já em 1915 foi qualificado como piloto de caça. No mesmo ano foi derrubado em combate, e retornaria apenas em 1917, onde atingiu a marca de 22 vitórias aéreas, que lhe garantiram a Cruz de Ferro e a medalha Pour le Mérite.

Em 1918 Goering alcançou o posto de comandante do celebrado Esquadrão Richthofen, o qual o lendário aviador alemão Manfred von Richtofen, o Barão Vermelho, servira.

Com o término da Primeira Guerra Mundial, Goering foi intimado a entregar seus aviões aos Aliados em dezembro de 1918. Ao saber disso, ele e outros oficiais fizeram aterrissagens forçadas com os biplanos, causando o máximo de danos possíveis sem destruí-los, para que os países vencedores não receberem os aviões em estado operacional.

Seu ressentimento maior foi com a população civil, devido ao tratamento dado aos oficiais do Exército após a rendição alemã, fato que fez com ele deixasse o país. Passou a pilotar comercialmente na Dinamarca e na Suécia.

Goering tornou-se amigo de Rudolf Hess na Faculdade de Ciências Políticas, logo em seguida, em 1921, conheceu Adolf Hitler num comício, e em 1922, filiou-se ao então, pequeno Partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemães (Nazista).

Hermann Göering no auge de seu poder durante o regime nazista

Por ter sido um oficial na 1ª Guerra Mundial, recebeu o comando de uma Unidade das Tropas de Assalto de Hitler (as S.A., Sturmabteilung). Goering participou do fracassado Golpe de Munique de novembro de 1923, no qual Hitler tentou tomar o poder prematuramente. Durante o episódio, Goering foi ferido gravemente na virilha e, com sua prisão decretada, fugiu com sua esposa para a Áustria. O excesso de morfina consumido para aliviar a dor de seus ferimentos o tornou um viciado, fazendo com que buscasse ajuda por duas vezes em 1925-26, junto ao Hospital Mental de Langbro, na Suécia.

Seu retorno à Alemanha ocorreu em 1927 e, graças aos seus contatos na indústria alemã, Göring foi eleito na direção do Partido. Ocupou um dos 12 assentos no Reichstag, conquistados pelo Partido Nazista nas eleições de 1928. Após isso Goering se tornou o famoso líder da bancada do Partido na Câmara Baixa e, quando os nazistas conseguiram 230 assentos nas eleições de 1932, foi eleito Presidente do Reichstag.

Nos anos seguintes, Goering foi o responsável pelo banimento dos jornais católicos na Alemanha, assim como o articulista do rearmamento alemão visando uma nova guerra de conquista. Em 1935 tornou-se comandante e o primeiro Marechal do Ar da Luftwaffe - a nova Força Aérea alemã. Em 1940 Hitler o proclamou seu sucessor e o promoveu ao posto único de Marechal do Reich (Reichsmarschall), a mais alta patente militar do Reich alemão. Também foi Ministro da Economia do Reich, após o afastamento de seu titular por anos, Hjalmar Schacht.

Goering não acreditava que a Alemanha estava pronta para entrar num novo conflito e, particularmente, não acreditava que a Luftwaffe, estivesse à altura da RAF, a Força Aérea britânica. Entretanto, com o início da 2a Guerra Mundial, pôs-se aos esforços de conseguir a vitória.

E elas vieram, nos combates travados pela Luftwaffe, na Polônia e na França. Fatos que conduziram o Reichsmarschal ao seu ápice político e militar na Alemanha nazista. Porém, a capacidade de defesa da Luftwaffe se desfazia ao passo em que as frentes de batalha de Hitler se estendiam do norte da Europa ao Mediterrâneo e ao norte da África, e Goering perdeu prestígio quando a Luftwaffe sofreu derrota na Batalha da Inglaterra e não preveniu os bombardeios Aliados à Alemanha.

Alegando problemas de saúde, Goering se manteve em sua vida privada o quanto Hitler o consentiu, usufruindo do luxo da Carinhall - sua vasta propriedade ao norte de Berlim -, onde cuidou de sua coleção de arte e recebeu diversos presentes daqueles que buscavam seus favores. Seu vício em paracodeína, um derivado da morfina, o tornou eufórico e deprimido.

Se descrente da vitória alemã numa guerra ocidental, Goering se opunha completamente a uma nova guerra na frente oriental contra a Rússia e buscou todos os meios para convencer Hitler a cancelar a Operação Barbarossa. Com a invasão da URSS, empenhou-se então a vencer essa campanha, fato, que apagaria seu fracasso na Batalha da Grã-Bretanha, mas como ele previu, tais conflitos conduziram a Alemanha ao desastre e a aniquilação.

Nos anos finais da 2a Guerra Mundial a Luftwaffe combateu, sempre em desvantagem numérica contra russos, estadunidenses e ingleses, chegando próximo a completa destruição.

Em 1945, próximo ao fim da guerra, diante da Alemanha irremediavelmente derrotada, invadida a leste pelos russos e a oeste pelos demais Aliados, Goering, enviou a Adolf Hitler, um telegrama onde propunha assumir a liderança do Reich como sucessor anunciado do Führer. Hitler recebeu a proposta como uma grande traição e ordenou a prisão de Goering pela SS, assim como o retirou de seu testamento político e o expulsou do Partido Nazista.

Goering foi preso em 8 de maio de 1945, na Áustria, onde se refugiara, e suas condições físicas e mentais eram lamentáveis. Encarcerado em Nuremberg, recuperou-se de seu vício através do tratamento dado pelos estadunidenses na prisão. Seu brilho de orador e sua saúde física e mental voltaram, então, Goering atuou como líder dos acusados, defendendo-se vigorosamente durante o julgamento. As provas, testemunhos e evidências contra seus crimes o renderam pena de morte na forca, por crimes contra a humanidade, contra a paz e crimes de guerra.

Quando tomou conhecimento de sua pena, solicitou ao tribunal que fosse fuzilado, considerando que tal forma de execução seria digna de um militar. Pedido negado pelo Tribunal de Nuremberg.

Na véspera de sua execução, Goering suicidou-se engolindo uma cápsula de veneno de cianeto de potássio - somente em 1967 é que foi revelado que ele havia deixado um bilhete explicando que a cápsula de veneno tinha estado o tempo todo em uma embalagem de pomada.

Postumamente, seu cadáver foi içado à forca junto com os demais executados, num ato macabro autorizado pelos juízes do tribunal de Nuremberg. Em seguida, seu corpo foi cremado e suas cinzas jogadas num rio em Munique.