AMTORG: A JANELA PARA A INDÚSTRIA DE DEFESA SOVIÉTICA

.

Ao sair da sangrenta guerra civil, Rússia soviética teve que buscar meios de recuperar o atraso bélico.

Por Aleksandr Verchínin

A parte europeia do país estava em ruínas. Embora o Exército tivesse aumentado numericamente durante a guerra civil, o nível de armamento existente se encontrava no mesmo patamar que o dos países vizinhos, que estavam longe de serem potências militares avançadas.

Para se ter uma ideia, segundo os oficiais do Estado-Maior soviéticos, em caso de uma grande guerra europeia em 1927, bastariam os exércitos da Polônia e da Romênia, com o apoio material da Grã-Bretanha e da França, para destruir por completo o Exército Vermelho.

Só havia uma saída para a situação: era preciso construir uma nova indústria militar do zero. No entanto, a tecnologia e o desenvolvimento no Ocidente já estavam muito à frente. Enquanto na Rússia os vermelhos e os brancos matavam uns aos outros, os europeus conceitualizavam a experiência da Primeira Guerra Mundial, que marcou o início de uma nova era em assuntos militares. E ninguém desejava compartilhar esse know-how com os bolcheviques.

No final da década de 1920, a economia soviética já tinha se recuperado, e o governo conseguira angariar fundos para comprar grandes quantidades de equipamento militar no exterior. Quando, em 1929, a Europa e os Estados Unidos mergulharam nas profundezas da Grande Depressão, o ouro russo veio a calhar.

Arma diplomática

Nos primeiros anos de existência, a URSS não mantinha relações diplomáticas com muitos países do Ocidente e, por isso, teve que criar empresas privadas para iniciar as relações comerciais com o exterior. Na Inglaterra, por exemplo, a empresa Arkos operava desde 1920. Já nos EUA, as atividades comerciais em nome do governo soviético eram feitas pela empresa Amtorg.

Era pela Amtorg que passavam todas as questões relacionadas com a cooperação técnica entre a URSS e os EUA, desde a seleção de exemplares de tecnologia militar até a organização de viagens dos engenheiros soviéticos às fábricas norte-americanas. Mais do que tudo, era necessário adquirir dos americanos equipamento de aviação.

Ainda em 1922, os projetistas soviéticos tiveram acesso a um motor da marca Liberty, a partir de um avião norte-americano que havia sido capturado como troféu de guerra. Ele se distinguia por sua confiabilidade e qualidade de construção, portanto, foi decidido que seria copiado e produzido em série nas fábricas de Moscou. No entanto, um único exemplar não era suficiente – sem falar dos quilos de documentação técnica, peças de reposição e outros atributos valiosos que faziam falta.

Propaganda da Amtorg em revista norte-americana

A tarefa para encontrar tudo isso foi confiada à Amtorg, que recebeu uma generosa quantia para realizar o trabalho: US$ 1,5 milhão. No entanto, os diplomatas soviéticos se depararam com problemas de outra natureza. Em primeiro lugar, a empresa com participação soviética era olhada com desconfiança e ninguém estava disposto a vendê-la prontamente grandes lotes de equipamento.

Truques do capitalismo

A Amtorg teve que aprender a lidar com a “arte capitalista” de criar empresas temporárias. O primeiro lote de motores Liberty e 350 conjuntos de ignição foram adquiridos por meio do negócio de fachada “Gabinete Zaustinski”. Mas em poucos anos foram fechados contatos diretos e esse tipo de artifício deixou de ser necessário.

Graças à Amtorg, toneladas de carga entraram na URSS. Para o seu transporte, o Comissariado do Povo para o comércio exterior teve até que organizar um serviço especial. Só em 1925 foram comprados dos EUA instrumentos de aeronáutica no valor de US$ 400.000. Livros, desenhos técnicos, álbuns e manuais de fábricas americanas eram enviados para a União Soviética em contêineres.

Em 1929, a Amtorg intermediou a entrada nos EUA de um oficial da Força Aérea soviética cuja tarefa era estudar as instalações para a produção de paraquedas. Até então, ninguém tinha ouvido falar de paraquedas na URSS. Nos EUA, o visitante aprendeu não apenas como esses paraquedas eram feitos, mas também realizou um salto de teste. De tão inspirado com a experiência, o oficial se engajou na promoção a modalidade na Rússia e criou o primeiro esquadrão nacional de paraquedistas.

Joia da indústria aeronáutica americana, bombardeiro pesado B-17 quase foi para nas mãos dos soviéticos

EUA em crise

Inicialmente, os norte-americanos estavam um pouco relutantes em discutir a possibilidade de vender aeronaves completas aos russos. Porém, a crise econômica os obrigou a fazer concessões.

Em 1934 começaram a chegar aos Estados Unidos delegações soviéticas com o objetivo de adquirir os exemplares mais modernos. Essas delegações eram lideradas pelos proeminentes projetistas de aeronaves nacionais A.N. Tupolev, o pai do famoso TU, e M.I. Gurevitch, o criador do MiG.

Dois anos depois, um avião de carga DC-3, aviões anfíbios e um bombardeiro foram transportados dos Estados Unidos para a União Soviética. A joia da indústria aeronáutica americana não foi parar por pouco nas mãos dos soviéticos: o bombardeiro pesado B-17, que aterrorizaram as cidades alemãs e japonesas durante a 2ª Guerra.

Ao contrário dos tanques, nenhum desses exemplares foi para a produção em série. No entanto, diversos elementos foram incorporados na produção das famosas aeronaves militares soviéticas.

Fonte: Gazeta Russa

.

FALECIMENTO DO TEN CEL AVIADOR LUIZ FERNANDO CABRAL, O MAIS ANTIGO PILOTO DE ENSAIOS EM VOO DO BRASIL

.

 

O Blog Carlos Daróz - História Militar lamenta informar o falecimento do Ten Cel Aviador Luiz Fernando Cabral, o mais antigo piloto de ensaios em voo do Brasil.  Tivemos a oportunidade de conhecer pessoalmente o Cel Cabral em 2013, por ocasião do Encontro de Jornalistas e Escritores de Aviação, promovido pela Associação dos Pioneiros e Veteranos da Embraer.

 

Em sua longa carreira de 44 anos, legou ao Brasil a inovação e o protagonismo nas lides da aviação.  à família enlutada, as nossas condolências.

 

A seguir, um resumo biográfico do Ten Cel Cabral elaborado pelo amigo jornalista Mário Vinagre.

 
O Ten Cel Av Ref Luiz Fernando Cabral, 83 anos, faleceu na madrugada de 11 de agosto de 2015 no Hospital da Aeronáutica, em São Paulo, capital. Deixou a esposa Janete e a filha Lara e, do primeiro casamento, as filhas Janine, Monique e Tatiana.

O Cel Cabral, na época em que era Piloto de Provas Chefe da Embraer e estava ensaiando o protótipo brasileiro do AMX, o YA-1 4200.

Luiz Fernando Cabral nasceu em Nova Iguaçu (RJ) em 6 de dezembro de 1931. Ingressou no Colégio Militar do Rio de Janeiro em 1943 e iniciou carreira na Força Aérea Brasileira (FAB) em 1949, na primeira turma da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), em Barbacena (MG), tendo concluído o Curso de Formação de Oficiais Aviadores na Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos (RJ), em 1954.

Atuou como Piloto de Caça de 1955 a 1963. Serviu no 2º/5º Grupo de Aviação, em Natal (RN), onde voou o famoso P-47 Thunderbolt; no 1º/14º Grupo de Aviação, em Porto Alegre (RS) e no 1º Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz (RJ), onde pilotou os Gloster TF7 e F8 Meteor; e no 1º/4º Grupo de Aviação, em Fortaleza (CE), onde voou os T-33A T-Bird e F-80C Shooting Star.

Em 1964 foi transferido para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP), sendo classificado no Departamento de Aeronaves (PAR) do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), onde teve os primeiros contatos com voos de ensaios em aviões protótipos.

Matriculou-se no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1965, formando-se Engenheiro Aeronáutico, na especialidade Aeronaves, em dezembro de 1969.  Frequentou a Aerospace Research Pilot School (ARPS), escola de pilotos de provas da United States Air Force (USAF), na Base Aérea de Edwards, Califórnia, graduando-se na Turma 71-B, como Experimental Test Pilot Engineer, em abril de 1972.

Foi Diretor de Operações do Salão Internacional Aeroespacial (SIA), evento comemorativo aos 100 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont, realizado em São José dos Campos (SP), em setembro de 1973, através de uma parceria entre o Ministério da Aeronáutica e a Alcântara Machado Comércio e Empreendimentos.

Ainda no CTA, atuou como Piloto de Ensaios, chefiou o Departamento de Aeronaves (PAR) e o Laboratório de Aerodinâmica (PLA). Foi Vice-Diretor Técnico do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), tendo exercido simultaneamente as funções de Piloto de Provas em projetos de desenvolvimento e homologação de aeronaves da Embraer.

Passou à reserva da FAB, como Ten Cel, em julho de 1977, ingressando na Embraer, onde atuou como Piloto de Provas Chefe até julho de 1987. Nessa função, participou do desenvolvimento e certificação de diferentes versões do Bandeirante, do Ipanema e do Xingu, e fez os primeiros voos e atuou nas campanhas de desenvolvimento e certificação do Tucano, do Brasília e do AMX. Em preparação para este último programa, voou os Mirage III DBR (F-103D) e EBR (F-103E), em Anápolis (GO), onde recebeu o designativo Jaguar 50, e pilotou também os F-5B e F-5E Tiger II, no 1º Grupo de Aviação de Caça (RJ).

O primeiro protótipo brasileiro do AMX, YA-1 FAB 4200, em seu primeiro voo nas mãos do Cel Cabral, em 16 de outubro de 1985.

Ainda na Embraer, exerceu a função de Piloto Chefe de Voos de Aceitação de julho de 1987 até novembro de 1990, quando deixou a empresa.

Como profissional autônomo, trabalhou na ESCA, na Air Brasil, na Aeromot e na Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) entre 1991 e 1995.

Sua última atuação como Piloto de Provas aconteceu entre outubro de 1995 e janeiro de 1996, no programa de desenvolvimento do avião turboélice de treinamento KTX-1, do Ministério da Defesa da Coreia, posteriormente produzido pela Korea Aerospace Industries Ltd. como KT-1A Woong-Bee para a Republic of Korea Air Force (RoKAF) e outros clientes de exportação.

Luiz Fernando Cabral foi o segundo, e também o mais antigo, piloto de provas do Brasil, e seu designativo nos voos de ensaio era Prova 02. Nessa função, vivenciou momentos únicos de pioneirismo e desbravamento da indústria aeronáutica nacional, contribuindo sobremaneira para tornar mais seguros e fáceis de voar aviões civis e militares desenvolvidos no país, que posteriormente se tornaram sucessos de vendas nos mercados interno e externo.

 

O editor do Blog Carlos Daróz-História Militar e o Cel Cabral trocando livros em 2013, por ocasião do Encontro de Jornalistas e Escritores de Aviação

Durante sua longa carreira de 44 anos na aviação, o Ten Cel Av Cabral voou mais de 70 modelos diferentes de aeronaves e acumulou 8.937 horas de voo.

Sua vida de aviador é relatada no livro “No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de Provas”, lançado em 2011 através de um trabalho conjunto entre a MBV Editores e a Somos Editora, ambas de São José dos Campos.

.

NO AR O PORTAL DO CENTRO HISTÓRICO DA EMBRAER

.

Atenção, fãs da aviação! Com o objetivo de criar um centro de referência da memória aeronáutica do Brasil, a Embraer lançou uma nova versão do site do Centro Histórico Embraer (www.centrohistoricoembraer.com.br).

“O nosso objetivo é resgatar, preservar e divulgar a memória da indústria aeronáutica brasileira, valorizando os personagens que fizeram e ainda fazem parte dessa história”, disse o diretor do Instituto Embraer de Educação e Pesquisa, Pedro Ferraz. “Este processo contínuo de pesquisa e resgate preserva o conhecimento e as experiências vividas ao longo de décadas para as futuras gerações.”

Inspirado nas novas tendências da web, a arquitetura digital facilita o acesso às informações desejadas, download de vídeos, fotos, além de dados históricos e institucionais da companhia. O portal também é compatível com diversas plataformas móveis, como iPhone, iPad e Android.

Fonte: Panrotas

OPERAÇÃO “PAPERCLIP”

.

Numa fria manhã de fevereiro de 1945, o major Robert Staver, do Serviço de Inteligência Militar dos Estados Unidos, desceu no aeroporto de Londres com ordens para se apresentar imediatamente ao Comando de Armas e Munições aliado. Pouco depois ele falava com seus superiores quando foi jogado ao chão por uma formidável explosão no prédio vizinho. Staver tinha sido enviado à Inglaterra para aprender tudo sobre bombas voadoras alemãs e estava sendo recebido pouco amistosamente por uma delas.

Mas Staver era um espião arguto, e tinha a sorte ao seu lado. Uma semana depois de sua chegada à Inglaterra as unidades blindadas do III Exército norte-americano entraram em Bonn e capturaram documentos importantes, entre os quais uma lista completa dos principais cientistas que trabalhavam em Peenemünde, a grande base alemã de foguetes.

Uma cópia desta lista foi entregue a Staver, que voou com ela para Washington, levando também a duplicata do secretíssimo “Relatório de Oslo”, um apanhado de informações reunidas na Europa ocupada pelos agentes do MI-5 (o Serviço Secreto do governo britânico). No conjunto aqueles documentos definiam o perfil do enorme esforço da Alemanha nazista para desenvolver versões ainda maiores (capazes de atingir o território dos Estados Unidos), do míssil balístico A-4 (o famoso V-2), com os quais bombardeavam Londres e outras cidades inglesas desde setembro do ano anterior.

Foguete V-2 sendo lançado contra a Inglaterra

A análise do material recolhido por Robert Staver foi suficiente para que o Pentágono enviasse, no dia 2 de abril, ordens expressas ao general Eisenhower para a captura dos planos, dos mísseis e, se possível, dos próprios técnicos de Peenemünde. O relatório de instruções, classificado como absolutamente sigiloso, estava marcado com o nome de código de “Operação Paperclip” (Operação Clipe de Papel).

Como surgiu a operação

Enquanto isto, na enorme e moderníssima estação de pesquisas construídas na foz do Rio Peene, os cientistas alemãs viviam dias de desassossego. Na sua grande maioria não tinham qualquer simpatia pelo governo nazista de Berlim. Sua aventura começara em 1923, quando alguns deles, então simples entusiastas dos foguetes, haviam fundado, em Berlim, a “Associação para Viagens Especiais”. Do Grupo original faziam parte cientistas de renome como Hermann Oberth, Rudolf Nebel e Willy Ley, aventureiros como Max Vallier e jovens entusiastas, como Werner Von Braun.

Dos pequenos foguetes dos anos 1920 eles passaram gradualmente a modelos maiores até que, em 1938, foram “descobertos” pelas autoridades militares alemãs. De uma hora para outra receberam dinheiro, ajuda e prioridades técnicas. Ganharam novas instalações em Peenemünde e continuaram trabalhando. Seu país estava em guerra e, por isto, o interesse governamental era mais que justificado.

Mas, aos poucos, seus planos de lançar engenhos ao espaço foram sendo preteridos por projetos militarmente mais úteis. Em fins de 1944 aperfeiçoaram o foguete balístico A-4, capaz de levar 1.000 kg de explosivos a 350 km da distância. Por ordem de Hitler aquele engenho foi produzido em série e mudou de nome. Passou a se chamar Vergeltungwaffe nº 2, ou V-2.

Os ingleses, que acompanhavam o esforço de longe, decidiram interrompê-lo arrasando as instalações de Peenemünde. Na noite de 18 de agosto de 1943 um total de 150 bombardeiros pesados da Real Força Aérea (RAF) lançaram sobre Peenemünde mil toneladas de bombas, destruindo quase tudo. Hitler, num acesso de raiva, ordenou a dispersão das fábricas de bombas V-2 e os técnicos de Peenemünde ficaram reduzidos a ensaios com novos modelos ainda maiores daquele míssil, capazes de cruzar o Atlântico e chegar a Nova Iorque.

Uma decisão difícil

Estes ensaios avançaram, mas como admitiram mais tarde os técnicos alemães de Peenemünde , “já não tínhamos mais nenhuma fé na causa do Governo de Berlim”. Pior ainda: eles sabiam que tinham-se transformado em personagens suspeitos para a cúpula nazista e, por pouco, alguns deles - dentre os quais Von Braun - não foram fuzilados por ordem de Hitler.

Esta era a situação no dia 3 de abril de 1945 quando o General Walter Dornberger, Von Braun vários dos seus colegas decidiram deixar Peenemünde. Era impossível continuar ali. Oitenta quilômetros a sudeste os canhões russos já bombardeavam Stetin, enquanto a oeste os blindados dos americanos tomavam Bleicherode.

O General Dornberger ( a esquerda) e o cientista Werner von Braun (de braço quebrado) no momento em que se entregam aos americanos dpois de fugirem de Peeneumünde

Sua decisão , porém, não foi unânime. Alguns especialistas importantes, como Halther Frolic, Schenost, Waldman, Erich Ptze (Diretor de Produção dos míssieis), Werner Braun (especialista em motores), Erich Muller, Helmuth Gottrup e a maioria dos técnicos de nível médio optaram por seguir as ordens e ficar em Peenemünde.

Os demais optaram pela saída. Dornberger, Von Braun e 500 dos seus principais colaboradores embarcaram num comboio de caminhões (por falta de gasolina, acionados com álcool de foguete) carregados com toneladas de planos e desenhos e rumaram para o sul. Seu destino: Oberammergau, nos Alpes.

Como o próprio Von Braun escreveu mais tarde, “foi uma decisão difícil de tomar. Na minha mesa de trabalho tinha cinco ordens de Alto-comando para permanecer em Peenemünde. E outras cinco mandando que eu saísse de lá. Todas pediam que os planos e instalações fossem destruídos...”.

Peenemunde foi tomada na semana seguinte pelo 2º Exército Soviético, comandado por Konstantin Rokossowsky. Mas o comboio de Von Braun, cruzando por rodovias sob bombardeiro, conseguiu milagrosamente chegar intacto a Nordhausen, onde um telefonema avisou-os de que os americanos estavam a apenas 20 quilômetros de distância. Von Braun e seus companheiros concordaram que seria uma estupidez perder tantos anos de pesquisa valiosa. Por isso, rumaram para o sul.

Uma presa valiosa

Por ordem de Dornberger 14 toneladas de planos foram escondidos numa caverna em Dorton, depois os cientistas fugiram para Obeyoch, perto da fronteira da Áustria.

Nessa altura, Robert Staver e o agente Charles L. Stewart estavam firmes na busca aos técnicos foragidos. E tinham de andar depressa, já que os russos aparentemente buscavam a mesma coisa, capturando as instalações de mísseis de Rusterort e Carlsberg, nas proximidades de Frischen, e também as de Memel e Erfurt, na Turíngia. Mas chegaram atrasados à linha de montagem das V-2 na firma Mittelwerk, em Nordhausen.

Dias antes, numa verdadeira operação de comandos chefiada pelo Coronel Helger N. Toftoy a 144ª Companhia Motorizada norte-americana “esvaziou” os depósitos de Nordhausen.  Dezenas de mísseis V-2, peças delicadas e toneladas de documentos foram embarcados para o Ocidente em composições ferroviárias. O primeiro trem saiu no dia 22 de maio. Mas o ultimo só partiu no dia 31, horas antes da chegada dos russos. Quando, dias depois, Stalin leu o relatório sobre o acontecido, explodiu “Alguém tem de ser responsabilizado por deixar escapar uma presa tão valiosa...”

Rumo aos EUA

Mas já era tarde. Enquanto em Moscou Joseph Stalin ordenava uma investigação completa, na França o precioso butim tecnológico era embarcado em dezesseis navios cargueiros, rumo aos Estados Unidos. Von Braun (com o braço quebrado em um acidente de automóvel) e seus amigos renderam-se a Charles Steward no dia 5 de maio. Tinham passado as últimas semanas fazendo planos mirabolantes de satélites e vôos à lua, num ambiente paradisíaco de florestas, enquanto a sua volta a Alemanha nazista desmoronava-se nos estertores finais.

Robert Staver, por ordens superiores, levou seus preciosos “hóspedes“ para Paris e depois para Londres, onde eles foram cuidadosamente guardados até viajarem incógnitos para o Novo México com documentos falsos. Von Braun, por exemplo, viajou com o passaporte de Willian Smith.

Von Braun (sentado à direita na foto) apresenta uma maquete do foguete Jupiter C que, em 1958, colocou em órbita o primeiro satélite americano

Nos Estados Unidos a equipe alemã retomou seus laboratórios e instalações e passou a trabalhar para o exército. Gradualmente a vigilância sobre eles foi relaxada e alguns acabaram voltando à Alemanha. Mas a maioria ficou, e deu a sua nova pátria de adoção compensações mais que úteis pelo esforço a eles despendidos. Foram eles que desenvolveram o foguete “Júpiter C” que, em 31 de janeiro de 1958, colocou em órbita o primeiro satélite americano; o foguete “Juno II”, que levou a primeira sonda americana à lua, e os gigantescos foguetes “Saturno”, responsáveis pela primazia americana nos vôos tripulados à lua.

Quando isto aconteceu, os custos da “Operação Paperclip” já tinham sido pagos milhares de vezes.

ARMAMENTOS FABRICADOS EM SÃO PAULO DURANTE A REVOLUÇÃO DE 32

.

Por Ana Beatriz Santos

Em 1932 o Laboratório de Ensaios de Materiais (LEM), da Escola Politécnica de São Paulo foi o responsável pela supervisão e execução de materiais bélicos destinados ao exército paulista que combatia na Revolução. O Laboratório, dirigido na época pelos engenheiros Ary Torres e Adriano Marchini, realizou estudos, projetou e executou diversos instrumentos e armamentos. Além do serviço prestado ao exército revolucionário, as dificuldades ajudaram a incrementar a gama de experimentos e o rigor científico aliou-se à criatividade, lançando a semente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, nome que o Laboratório receberia, em 1934, já com prestígio junto à indústria paulista.

A Politécnica, e todos os seus laboratórios, foi requisitada pelo governo para constituir o Serviço de Engenharia da Força Pública. Neste momento, o LEM já havia avaliado suas possibilidades e delineado planos de ação, o que vinha fazendo desde as primeiras horas em que o movimento constitucionalista foi deflagrado. Com a dificuldade de obtenção de matéria prima e a necessidade de dar início imediato à produção, buscando suprir o movimento de armas adequadas, os engenheiros do LEM desenvolveram vários armamentos, muitos deles sofisticados para a época, e difíceis de serem encontrados no Exército Brasileiro, contra quem combatiam. Além da intensa produção, o aspecto mais importante dessa experiência para o LEM foi o incremento de suas atividades e os desafios impostos pelo desenvolvimento e inovações, usando, para isso, aplicações mais nítidas das técnicas experimentais.

Oficial paulista com um lança-chamas produzido em São Paulo

Este aumento de atividades, aliado ao estreitamento do contato com as indústrias paulistas, levou à criação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o IPT, a partir do Laboratório de Ensaio de Materiais, em 1934. O estreitamento do contato e o prestígio do LEM junto a indústria paulista foi motivado pela sua participação ativa no Movimento de 32.

Os relatos da época descrevem a coragem e o empenho de alunos e professores da politécnica e de inúmeros voluntários, que colocaram a criatividade em ação onde sobrava perigo e faltava matéria prima. O engenheiro Miguel Siegel, fundador do Setor de Metalurgia do IPT, conta que a dificuldade começou já na elaboração dos mapas. Foi necessário ampliar fotos e preparar pranchas cartográficas, o que facilitou o trabalho intenso e meticuloso de um grupo de 300 desenhistas e alunos. "Um dia entrei em uma sala e vi o grupo ampliando os mapas à mão livre e pensei que deveria haver um modo mais simples de fazer isso", disse ele, ao se referir ao trabalho.

"Com a pesquisa, projeto e execução de diferentes armamentos, o IPT conseguiu realizar avanços importantes nos setores de metalurgia e metrologia", comenta Cristiane Sousa, coordenadora do Centro de Memória do IPT. Em 1932, os engenheiros do Laboratório foram responsáveis pelo estudo, projeto e execução de periscópios de trincheira, corretores de tiro para metralhadoras anti-aéreas, telêmetros e binóculos milimetrados para artilharia. Além disso, foram realizados ensaios e estudos com materiais para chapas de blindagem, capacetes, morteiros de trincheira e também para munições e granadas.

Os experimentos para a fabricação de granadas de mão e munição para artilharia foram os mais importantes, tanto pela técnica empregada como pela sua importante contribuição para o Movimento. Devido a dificuldade de encontrar o trotil, utilizado comumente na época, foi necessário o uso do amonal, matéria prima de comportamento incerto e por isso mais propensa a acidentes na fabricação de bombas e munições. Químicos e técnicos do LEM sabiam do risco que corriam. Uma fábrica com recursos e matéria prima da escola foi montada e produziu algumas toneladas de explosivos.

Mulheres paulistas produzindo capacetes de aço desenvolvidos a partir do modelo inglês "Tommy"

A granada de mão era uma arma pouco difundida entre o exército brasileiro. O LEM estudou vários tipos e decidiu adotar a granada de tipo Mill´s , que foi adaptada às condições de produção que a Politécnica dispunha. Essa arma era tão pouco difundida e eficiente, que "lançava o terror e o pânico", registrou a Revista Polytechnica, em dezembro de 1932, ao se referir ao Exército Brasileiro. As granadas produzidas na politécnica ficaram conhecidas entre os soldados como "abacaxizinhos". Seu alcance médio era de 30 metros, mas foi adaptada ao fuzil com bocal apropriado, também desenvolvido no laboratório, aumentando seu alcance para a média de 180 metros. A fábrica na Politécnica contou com 3.000 voluntários que, trabalhando em turnos, dia e noite, produziram 180 mil granadas.

Para ensinar os soldados a usar a arma, foi criada a Escola de Granadeiros, que teve suas primeiras instruções dentro da área da Escola. Nesse trabalho, os engenheiros Douglas McLean, Joaquim Bohn e o estudante José Greff  Borba, morreram. Na fabricação e testes com o artefato, o voluntário Mario Bertacchi e o engenheiro Adriano Marchini, na época diretor do LEM em substituição a Ary Torres, foram mutilados. O acidente do diretor Adriano Marchini foi relatado por Miguel Siegel, engenheiro do IPT, responsável pelo laboratório de metalurgia, como uma imprudência. "Havia uma câmara onde a granada era colocada e o detonador era puxado por uma corda. O detonador não abriu. Marchini foi lá e puxou com a própria mão", esclarece.

O desenvolvimento de ligas de metal mais leves proporcionou capacetes melhores e confortáveis, diferentes dos disponíveis no Brasil no começo da década de 30. Além da produção das granadas e munições, a Politécnica coordenou a compra e distribuição de matéria prima e o controle da qualidade de todo o material produzido pelas indústrias paulistas, que juntaram esforços na produção dos artefatos necessários. A adaptação das máquinas, também foi parte deste trabalho. Em 1930, a metrologia e a metalografia eram áreas de grande importância dentro da engenharia e foi com a demanda de trabalhos como esse que o LEM passou a ser cada vez mais solicitado pela indústria paulista, sendo desmembrado da politécnica para tornar-se o IPT.

Blindado lança-chamas fabricado em São Paulo durante testes de armamento

Sob a orientação da Politécnica foram construídos ainda trens e uma lancha blindados. Os carros blindados que tinham peso inicial de 14 toneladas, tinham mobilidade pequena, por causa da estrutura de pontes e estradas da época, que não suportavam seu peso. Assim, foi criado um modelo mais leve, de 4 toneladas, montado sobre chassi da Ford, reforçado com molas e eixos Lincoln e com motor Ford.

Outros artefatos desenvolvidos ou adaptados pelo IPT/LEM foram: morteiros, canhões de pequeno alcance, projétil de explosão por percussão, bombas para aviões, bombas de fumaça, controles de munição, lança-chamas, munições para fuzis e metralhadoras, materiais para trincheiras, lança-minas, capacetes, carregadores de água e filtros para cantis e também máscaras de proteção anti-gases. Alguns artigos foram fabricados na própria Politécnica e outros tiveram sua produção encaminhadas às fábricas do estado, concentradas no esforço de guerra, imposto pelo movimento.

Apesar da derrota do estado de São Paulo, as indústrias paulistas receberam inovações importantes e os experimentos realizados no LEM contribuíram para a formação do IPT e, de certa forma, prepararam o Brasil para a Grande Guerra que o mundo assistiria em poucos anos.

 

.