LIVRO CONTA A HISTÓRIA DAS MULHERES QUE PILOTARAM AVIÕES NA 2ª GUERRA MUNDIAL

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Acaba de chegar às livrarias britânicas um lançamento com relatos históricos sobre a coragem de pilotos de aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, o livro, escrito pela jornalista britânica Jacky Hyams, se diferencia de outros do gênero num ponto: os cinco pilotos que enchem suas páginas com depoimentos são mulheres.

Muitos se surpreendem ao saber que havia mulheres pilotos. Elas não eram muitas e não participavam de batalhas, mas pilotavam os aviões dentro da Grã Bretanha, entre fábricas, unidades de manutenção e, a partir destas, para os pilotos nas frentes de batalha.

O livro de Hyams, intitulado The Female Few: Spitfire Heroines of the Air Transport Auxiliary, é um tributo às "heroínas" que trabalhavam para o órgão que dava suporte aos transportes aéreos no país, o Air Transport Auxiliary - ou ATA.

"Um total de 1.245 pilotos e engenheiros voavam para o Air Transport Auxiliary", disse Hyams à Rádio 4 da BBC. "Destes, 15%, ou 168, eram mulheres".


Aventura

Entre elas, estava a ex-piloto Joy Lofthouse, hoje com 89 anos. Com voz firme e cheia de vida, ela também falou à Rádio 4. "Comecei em 1943", disse Joy Lofthouse. "Faltavam pilotos qualificados e eu vi um anúncio em uma revista dizendo que eles estavam oferecendo treinamento. Então, me inscrevi. Eu nem sabia dirigir carros, mas consegui ser selecionada."

Lofthouse disse que sua principal tarefa era pilotar Spitfires, mas explicou que pilotou um total de 18 modelos diferentes, a maioria monomotores. "Meu favorito era o Spitfire. Era um aviãozinho tão compacto, fácil de manobrar, suave no toque, era como se (o próprio piloto) tivesse asas e pudesse voar."

Jay Lofthouse não sabia dirigir carros

As mulheres eram pilotos civis mas, tecnicamente, voavam dentro da Royal Air Force - a Força Aérea britânica. Sua função era pegar os aviões na fábrica e levá-los às unidades de manutenção onde eram equipados com rádios e armas. Por conta disso, tinham de pilotar qualquer avião que aparecesse - mesmo os modelos que nunca haviam pilotado antes.

"Tínhamos uma pasta chamada Ferry Pilot’s Notes (notas do piloto de transporte)", contou Lofthouse. "Se você se deparava com um avião que nunca tinha pilotado antes, abria a página correspondente na pasta e ela dizia exatamente as velocidades de decolagem, de aterrissagem, de perda de sustentação - quase tudo o que você precisava saber.  Eu acho que não era muito diferente do que você entrar em carros de marcas diferentes hoje em dia. Não parecia muito difícil", disse a ex-piloto.

Apesar da modéstia de Lofthouse e das outras pilotos entrevistadas, Hyams ressalta que o trabalho que faziam não era seguro de maneira alguma.  "O tipo de voo que faziam seria considerado impensável hoje", explicou. "Na maior parte do tempo, voavam às cegas (sem instrumentos) e no terrível clima inglês, ou seja, se você entrasse em uma nuvem ruim, podia se ver em grave perigo".

Além disso, elas voavam sem rádio. De fato, de um total de 173 pilotos da ATA mortos durante a guerra, 16 eram mulheres.

Destemidas

Uma das entrevistadas por Hyams, a ex-piloto Mary Ellis, contou que uma amiga que trabalhava para a ATA morreu em serviço.  Ellis pilotava um avião levando uma engenheira como passageira quando a aeronave caiu. Ela escapou com vida, recebeu alguns dias de folga para se recuperar e logo estava de volta pilotando.

Diane Barnato-Walker embarcando em um avião para mais uma missão de transporte

Em seus depoimentos, as pilotos contaram que não havia ressentimento ou atitudes machistas por parte dos homens na época. Ao contrário. Às vezes, quando um avião aterrissava e uma mulher saía da cabine do piloto, notava-se nos homens um sentimento de admiração, elas disseram.  Até porque, em certas ocasiões, as mulheres pilotavam sozinhas aviões que normalmente eram tripulados por até cinco homens.

Mas as pilotos explicaram que quando voavam tinham de se concentrar tanto no que faziam que não sobrava tempo para sentir medo. "Éramos tão jovens, nada nos assustava naquele tempo", contou Lofthouse.  "Era tudo parte do esforço de guerra e sentia que tinha muita sorte em poder fazer algo tão recompensador.  Eu teria adorado se pudesse ter continuado a voar, pilotando aviões mais velozes e maiores, mas a guerra terminou antes de que eu pudesse fazer isso."

 Aviadoras do ATA em seus trajes de voo

Lição de Vida

Refletindo sobre o período, Lofthouse acha que a experiência fez dela e das colegas pilotos pessoas mais aventureiras. "Meu lema, mais tarde, era: melhor fracassar do que lamentar.  Você sentia que podia encarar a vida e lidar com qualquer situação, porque tinha feito coisas como essas durante a guerra."

Ela confessou, no entanto, que sentiu muita saudade quando tudo terminou. "Quando tive de deixar todos os meus amigos e toda essa empolgação para trás, me perguntei: 'O que vou fazer com o resto da minha vida’?”

 

Fonte: BBC

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LANÇAMENTO DO LIVRO OPERAÇÃO ACOLHIDA - A FORÇA-TAREFA LOGÓSTICA HUMANITÁRIA E O APOIO AOS MIGRANTES VENEZUELANOS

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Lançado livro resultante de pesquisa sobre a Operação Acolhida

Em cerimônia aberta ao público realizada no auditório da Universidade Federal de Roraima no dia 8 de agosto de 2023, a Operação Acolhida conduziu o lançamento do livro "Operação Acolhida - a Força-Tarefa Logística Humanitária e o apoio aos migrantes venezuelanos".

A obra, de autoria conjunta do editor do Blog Carlos Daróz e da professora Sabrina Celestino, doutores em História e em Políticas Públicas, respectivamente, foi produzida pela Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural do Exército, como resultado de pesquisa realizada à luz da História do Tempo Presente e do estudo das Políticas Públicas.

A Cerimônia de lançamento foi presidida pelo Comandante Militar do Leste, General de Exército Novaes, e contou com a presença do Comandante da Força-Tarefa Logística Humanitária, General de Divisão Helder, do Comandante da 1ª Brigada de Infantaria de Selva, General de Brigada Paulo Edson, de autoridades civis e militares das esferas federal, estadual e municipal, de integrantes dos organismos da Organização das Nações Unidas ligadas aos direitos humanos e migrações, de representantes de organizações governamentais e não governamentais, e de integrantes do 16º contingente da Operação Acolhida.

A obra é permeada de relatos, entre os que foram acolhidos e os que acolheram, de civis e militares, dos que compunham os contingentes aos que conduziam suas instituições a par e passo com a Operação. É crível que o leitor se transporte ao ambiente e sinta a ponta de sentimentos diversos que permeiam as ações pragmáticas. 

O livro tem como propósito registrar o sucesso da resposta do Estado brasileiro à crise migratória e à emergência humanitária, iniciadas a partir de 2018, decorrentes dos problemas socioeconômicos instalados na Venezuela. Atualmente, a Operação Acolhida recebe uma média de 10 mil migrantes venezuelanos, que ingressam no Brasil fugindo da fome e em busca de uma vida melhor. 

Baixe o livro gratuitamente clicando aqui 

VOO SEM RUMO

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Por Teomar Benito Ceretta

Este é um relato de uma história inusitada ocorrida com um bombardeiro Camberra da Força Aérea do Peru, que caiu em solo brasileiro, próximo da cidade do Alegrete, no Rio Grande do Sul, o Estado mais meridional do Brasil.

Tudo começou no dia 30 de junho do ano de 1972, na Base Aérea de La Joya, situada 50 km a sudoeste da cidade de Arequipa, no Peru. Um bombardeiro Camberra B-68 deveria cumprir uma missão de treinamento de tripulantes, e teria como destino o aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires. Para cumprir a missão, duas aeronaves do mesmo modelo foram preparadas. Se uma delas, por motivos técnicos não pudesse cumprir a tarefa, a outra tomaria imediatamente o seu lugar. Duas tripulações compostas por três oficiais estavam preparadas para a importante missão, para um longo voo. 

Os aviões foram cuidadosamente preparados e abastecidos. Os tripulantes foram à sala de tráfego, tomaram conhecimento das condições meteorológicas em rota, e preencheram seus planos de voo. O nível de voo selecionado foi o 400, na aerovia UA24, com passagem por La Paz, na Bolívia, posição Cerro, Rosário na Argentina e, por fim, Buenos Aires. O tempo de voo previsto deveria ser de 3 horas e 15 minutos, tendo como alternativa Córdoba, distante 45 minutos de voo, caso o avião não pudesse pousar no campo de Ezeiza. Ou seja, das 4 horas e 30 minutos de autonomia do bombardeiro, o combustível remanescente ficaria comprometido pela sua escassez.

Às 9h e 40m, as duas aeronaves dirigiram-se para a cabeceira da longa pista da Base Aérea. Exatamente às 9h e 45 minutos, o Camberra de matrícula FAP 245 decolou sem problemas e iniciou sua missão. A outra aeronave foi dispensada e retornou ao pátio de estacionamento.

A tripulação do FAP 245 estava constituída por três oficiais. O comandante do voo era o Ten. Cel. Pablo Varela de 39 anos, e seu copiloto, o Maj. Av. Oscar Carrera, de 34 anos de idade. A navegação estava a cargo do jovem Capitão Victor Zevallos, de 30 anos. O voo constava de um “bate-e-volta” entre a base aérea de La Joya - Arequipa - Buenos Aires - La Joya, e tinha por missão o treinamento dos oficiais, de acordo com depoimentos posteriores do comandante Varela. Nos trajetos de Arequipa, La Paz e posição Cerro, o Camberra voou com plena visibilidade. Depois de cruzar a posição Cerro, o FAP 245 passou a sobrevoar um lençol de nuvens stratus que se estendia até as proximidades de Rosário, onde a camada começou a se elevar até atingir o nível de voo.

A partir de Rosário, as condições meteorológicas começaram a se deteriorar. O Camberra passou a voar por instrumento já adentrando na área terminal de Buenos Aires com descida autorizada, quando o Comandante Varela foi informado pelo radar Buenos Aires que Ezeiza estava fechado para operações, sem previsão de abertura. Desse modo, Varela foi orientado para que o FAP 245 alternasse Córdoba. Neste segmento, as condições meteorológicas se intensificaram ainda mais, e o Camberra passou a enfrentar violentas turbulências pela presença de grandes nuvens cumulus nimbus, os temíveis CB. Diante disso, Varela solicitou ao radar nova proa e nível para prosseguir com sua difícil navegação. Esta foi a última comunicação que o comandante Varela manteve com o controle radar de Buenos Aires, uma vez que seus instrumentos de navegação, e comunicação, entraram em pane total. 

As condições meteorológicas se tornaram inclementes, porém o Ten. Cel. Varela insistiu prosseguir com seu “suposto” voo a Córdoba. Mal conseguindo manter o avião sob controle, iniciou uma lenta descida acreditando que venceria o mau tempo. Pelo contrário, a turbulência aumentou ainda mais, colocando a tripulação em risco, pois o avião chagou a ultrapassar os limites de velocidade máxima e estrutural, entrando em atitudes descontroladas por diversas vezes. Na altitude de 4 mil pés, com o avião dominado, saíram da camada em condições visuais e passaram a voar sob o domínio da chuva, apenas. 

O ten. Cel. Varela continuava a voar com os instrumentos em pane, salvo a bússola magnética. Na iminência de uma pane seca pelo escasso combustível nos tanques, Varela manteve a altura do voo, e durante 20 minutos tratou de buscar um local para um pouso de emergência. Desconhecendo sua posição, e não encontrando uma pista que permitisse um pouso seguro, de comum acordo decidiram abandonar a aeronave usando-se de seus paraquedas, pois o nível de combustível permitia apenas 10 minutos de voo. 

O Cap. Victor foi o primeiro ocupante a abandonar a aeronave a 4 mil pés, utilizando-se de um paraquedas tipo peito de abertura automática. Na sequência, o comandante Varela fez uma curva para acompanhar a abertura do paraquedas do Capitão, e ordenou que o Major Oscar saltasse para aterrar nas proximidades do colega. Usando-se de um paraquedas tipo dorso, comandado, por sua vez, o Major Oscar saltou também. Já na iminência de uma pane seca, com os motores apresentando os primeiros sinais da falta de combustível, o Ten. Cel. Varela acionou o assento ejetável da aeronave e foi lançado para o espaço com o avião a baixa altura, em torno de 300 metros acima do solo. Sem piloto, o Camberra permaneceu por pouco tempo em voo retilíneo, entrou numa curva descendente à esquerda e mergulhou contra o solo desintegrando-se à medida que lançava chapas metálicas por algumas centenas de metros. 

O Ten. Cel. Varela e o Maj. Oscar aterraram em segurança, porém chegaram ao solo com leves ferimentos. Os dois oficiais foram recolhidos e levados para o Hospital da Guarnição do Exército na cidade de Alegrete, onde foram internados para tratar seus ferimentos. Misteriosamente, o Cap. Victor não foi encontrado nas proximidades da sua queda.

Destroços da cauda do FAP 245 nos campos do Alegrete.

Quatro dias depois, chegou a Alegrete o Adido Aeronáutico do Peru, que servia no Brasil, e levou os dois aviadores para o Rio de Janeiro. De lá, embarcaram em um voo comercial com destino ao seu país. No entanto, o desparecimento do Cap. Victor continuou uma incógnita, e as buscas foram intensificadas para encontrá-lo. A dificuldade em localizá-lo, levou às pessoas a insinuar de que ele poderia ter se escondido nas matas próximas do local. 

Uma força tarefa foi montada com três aviões Regentes e um helicóptero Bell UH-1D do EMRA-4, sediados na Base Aérea de Santa Maria-RS. Depois de cindo dias de buscas intensificadas no entorno da região do acidente, a operação aérea foi encerrada. Mas, as buscas para localizar o Capitão prosseguiram, agora com um grupo de militares do Exército, da Polícia e de voluntários de Alegrete. Depois de 28 dias sem notícias do Capitão, um grupo de peões encontrou um corpo distante a 1 km do local da queda da aeronave. Embora em estado de decomposição avançada, identificado pelo uniforme de voo de cor laranja, vestimenta típica da FAP, não deixaram dúvidas que se tratava do Oficial desaparecido.

Com o impacto contra o solo, o Canberra desintegrou-se completamente.

Análises feitas in loco não deixaram dúvidas de que o Cap. Victor chegou ao solo em queda livre sem seu paraquedas. Ao examinar o paraquedas, constatou-se que as presilhas das pernas estavam fechadas, e um dos tirantes do ombro estava rompido. Isso mostra que no ato da abertura, o violento choque fez com que Victor fosse liberado do paraquedas, pois o mesmo foi encontrado a 1 km do local de sua queda e, a 2 km do FAP 245. Talvez, por não ter tempo de amarrar o capacete à cabeça, foi arrancado com a força do vento, vindo a cair não muito distante do paraquedas. 

Supõe-se que o Cap. Victor, angustiado, tenha feito sua queda livre em estado de consciência até o impacto violento contra o solo, perdendo instantaneamente a vida. Exames de identificação da arcada dentária e pertences pessoais junto ao cadáver, vieram confirmar que se tratava sem dívidas do Cap. Victor. Com isso, desfez-se as incertezas de que Victor tenha chegado ao solo vivo, abandonado seu paraquedas, e misteriosamente havia se refugiado nas matas a região.

Jornal do Brasil, 29.07.1972

No dia 30 de julho, exatamente um mês após sua morte, um avião C-47 da Força Aérea Brasileira – FAB, foi deslocado para Alegrete para transladar o corpo do Capitão ao Rio de Janeiro. Após os trâmites legais, foi liberado para ser levado ao Peru, onde foi sepultado.

Segundo o Cel. Av. Camazano, “esta é a história do último voo do Camberra de nº de série 71501, matriculado na Fuerza Aérea del Peru, como FAP 245. A aeronave estava com 2.794 horas de voo e fazia parte de um lote de 36 aviões que foram adquiridos na Inglaterra, entre os anos de 1957 e 1978". O Coronel Aviador Aparecido Camazano Alamino, da Força Aérea Brasileira, publicou essa narrativa, pela primeira vez, na Revista Aeronáutica, nº 176 no ano de 1990, da qual me servi para transcrever, em síntese, esse curioso fato que marcou os noticiários naquele mês junho de 1972.

Fotos: Coleção Cel. Av. Camazano.

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"POPOVKAS": OS NAVIOS REDONDOS DA MARINHA RUSSA

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No final do século XIX, os primeiros e últimos navios de guerra ‘redondos’ na história da Rússia surgiram nas águas do mar Negro. Eles eram conhecidos como Popovkas.

Por Nikolai Litôvkin

Após a assinatura do Tratado de Paris de 1856, que formalizou a derrota da Rússia na Guerra da Crimeia, Moscou ficou proibida de operar com sua frota no mar Negro. Mas isso não se adequava aos interesses do governo imperial e, até 1871 (quando o acordo foi denunciado, e a Rússia recebeu de novo permissão de manter navios nas águas da região), foi bolado um programa alternativo para criar defesas costeiras na Crimeia.

“As autoridades decidiram construir ‘navios não de madeira’. Segundo o projeto, esse objeto flutuante deveria ter 3,3 metros de extensão e armas com, pelo menos, 280 mm de calibre. Um dos critérios mais importantes dessas embarcações era a carcaça”, afirma o ex-editor-geral do Voenno-Promyshlennyi Kurier, Mikhail Khodarionok.

O Novgorod em testes de mar

As únicas embarcações que atendiam a essas exigências eram os navios de guerra redondos projetados pelo Almirante Andrêi Popov – daí surgiu o apelido Popovkas.

“Como a Rússia não tinha dinheiro e também estava proibida de implantar uma frota de pleno direito no mar Negro, tivemos que experimentar”, acrescenta Khodarionok.

Primeiras falhas

O primeiro navio, chamado Novgorod, foi lançado na presença do imperador em 21 de maio de 1873. Já o segundo, nomeado em homenagem a seu criador, apareceu em 25 de setembro de 1875.  Ao contrário do Novgorod, o novo Popovka recebeu uma carcaça mais espessa (dupla camada), um motor mais potente, e uma superestrutura maior sobre o convés. Mas, apesar das melhorias, o projeto não teve êxito.

O Novgorod, incapaz de navegar em mar aberto

“Os Popovkas eram incapazes de navegar em mar aberto, além de serem mais lentos que tartarugas. E o impacto dos disparos fazia o navio virar. Eles podem ter exercido um papel menor como o único meio de defesa costeira, mas nem mesmo de forma plena”, relembra o ex-comandante supremo da Frota do Mar Negro, Ígor Kasatonov.

O Vice-Almirante Popov e o Novgorod passaram toda a guerra russo-turca, em 1876 e 1877, atracados no porto de Odessa, com três expedições sem jamais ver a batalha. Todas as tentativas de Andrêi Popov de empregar os navios no mar foram recebidas com oposição do Almirantado, que não via qualquer potencial neles. Além disso, o uso dos navios revelou outras falhas, como completa ausência de navegação autônoma e condições precárias para a tripulação.

Após o fim da guerra com a Turquia, o Vice-Almirante Popov foi modernizado, recebendo um novo sistema de ventilação, equipamentos de artilharia, e um novo motor – o que melhorou não apenas a estabilidade da embarcação no mar, mas também sua navegabilidade. Ainda assim, nem o Vice-Almirante Popov nem o Novgorod jamais participaram de combate.

Maquete representando o navio Popovka Vice-Almirante Popov

O fim dos Popovkas

Apesar do fracasso dos primeiros projetos, o conceito de navios de guerra redondos não morreu. Após a destruição, em 1878, do navio imperial Livadia, a corte imperial demonstrou interesse por esse tipo de embarcação.

No novo projeto, foram reavaliados os defeitos presentes dos modelos Popovka anteriores. Sua estrutura ficou mais plana, e a velocidade aumentou para 15 nós. Os navios foram construídos na Grã-Bretanha, embora seguindo diretrizes russas.

Em 24 de setembro de 1880, o novo Livadia deixou o cais. Era equipado com a tecnologia sofisticada para a época, incluindo ‘velas Yablochkov’ (as primeiras lâmpadas de arco voltaico elétrica), e apresentou melhor navegabilidade.

O Vice-almirante Popov atracado em Odessa

No entanto, quando Aleksander III subiu ao trono, em 1881, o Império russo, aumentou seu potencial de construção naval e começou a construir uma nova frota para o mar Negro. O interesse pelos navios redondos desapareceu por completo.

O Livadia acabou sendo convertido no navio a vapor Opit, que passou um longo período ancorado – e sem função – em São Petersburgo, antes de desarmado em 1926 e transferido para Sebastopol, na Crimeia. No caso do Novgorod e do Vice-Almirante Popov, ambos permaneceram ancorados em um cais de Odessa até 1913, quando foram vendidos para clientes particulares.

“Esse projeto não foi mais desenvolvido, e, de um modo geral, a experiência com os Popovkas é considerada infrutífera, ou seja, os navios apresentavam problemas e não tinham qualidades notáveis. Em termos de formato, o navio era bastante original, mas em batalha se mostraria extremamente limitado”, conclui Khodarionok.

Fonte: Gazeta Russa